Treinbeïnvloeding in Nederland
- 28 aug 2025
- 6 minuten om te lezen
Bijgewerkt op: 9 dec 2025
Inleiding in de terminologie
Voor de functie treinbeïnvloeding zijn in Nederland verschillende functievervullers te onderkennen. Onderstaand in het kort hun bestaansreden, door per systeem de link te volgen wordt meer informatie ontsloten over de werking, de baanapparatuur en de treinapparatuur.
De systemen die ervoor zorgen dat de trein binnen de grenzen van de verleende rijtoestemming blijft en/of of de toegestane snelheid niet wordt overschreden noemen we in Nederland in het algemeen treinbeïnvloedingssystemen. In Europa zijn verschillende treinbeïnvloedingssystemen operationeel, die niet allemaal dezelfde werking hebben.
Voor de systematische ordening van systemen in functies en vorm van transmissie zie Classificatie systemen treinbeïnvloeding.
Systemen die continue de snelheid van de trein bewaken en ingrijpen als de toegestane snelheid overschreden wordt, wordt in het Engels vaak aangegeven met ATP (Automatic Train Protection). ATC (C voor Control) wordt in het Engels vaak gebruikt als verzamelnaam voor ATP met ATO (O voor Operation). Net als in ETCS het European Train Control System, omdat het cabinesein een element van beheersing toevoegt, de machinist krijgt immers meer informatie in de cabine over de stand van de seinen buiten. Vooral bij systemen waarbij de informatie continue wordt uitgewisseld tussen baan en trein (zoals in het Nederlandse ATB en in ETCS level 2) kan ook een eventuele seinbeeldverbetering direct aan de machinist getoond worden en dat heeft een positief effect op de capaciteit van het spoor.
N.B. Soms wordt de term 'Beheersing' aan ATP gekoppeld. Op deze site gebruiken we dit woord in relatie tot het domein van Verkeerssturing, Bediening en Procesleiding.
Voegen we ook nog informatie toe over de gewenste snelheid etc (in plaats van alleen maar de hoogst toegelaten snelheid) dan schuiven we door in de richting van de Driver Advisory Systems (DAS). Die kennen we tegenwoordig ook als Connected Driver Advisory Systems (CDAS) waarbij de adviezen aan de machinist vanuit een Train Management System (TMS) worden doorgeven aan de machinist. Als we een element van automatisering van het besturen van de trien toevoegen preken we van Automatic Train Operation (ATO) systemen die in verschillende Grades of Automation voor kunnen komen.
Onder Train Control wordt verstaan alle elementen voor de veilige en efficiënte besturing van het treinverkeer, waar het seinwezen een deel van is. Referentiedocument voor deze begrippen is:
In Nederland spreken van we van het van Automatische Treinbeïnvloeding (ATB).
In euro-Engels en in de Technische Specificaties voor Interoprabiliteit (TSI's) heeft de verzamelnaam Command Control and Signalling (CCS) ingang gevonden.
Eerste toepassing Nederland
Automatische Treinbeïnvloeding Eerste Generatie (ATBEG), zoals we dat system nu zijn gaan noemen, kwam vanaf 1970 in bedrijf op de meeste lijnen. Destijds was het uitgangspunt dat eerst begonnen moest worden met invoeren van ATB waar de risico’s het grootst waren, op het reizigersnet, daar waar treinen met snelheden van 100 km/h of meer reden. Er was in 1957 al bewust gekozen voor het niet toepassen voor een “code Geel” voor het snelheidsgebied tussen 0 en 40 km/h, waardoor het onderscheid tussen het passeren van een Geel of een Rood (stoptonend) sein had kunnen worden gemaakt en bewaakt.
ATBEG controleert slechts bij een snelheid groter dan 40 km/h. De reden daarvoor was dat de meeste stationsgebieden lage snelheidsgebieden zijn en er nogal wat hinder bij de exploitatie door werd verwacht. Op deze wijze hoefden de sporen in wisselstraten en de perronsporen (anders dan daar waar met hogere snelheid kon worden doorgereden) niet te worden voorzien van gecodeerde spoorstroomlopen. Het spreekt vanzelf dat daardoor de inbouw ATB aanzienlijk sneller en goedkoper kon worden gerealiseerd. In het lage snelheidsgebied werd vertrouwd op een controle van het “handelingsbekwaam” zijn van de machinist, die zijn oplettendheid moest bewijzen door regelmatig op een grote rode kwiteerknop te drukken.
Het ATB beleid dat NS in overleg met het ministerie later formuleerde, legde overigens nadrukkelijk vast dat het zogenaamde “gat in het lage snelheidsgebied” zou worden aangepakt nadat de inbouwprogramma’s in baan en trein afgerond zouden zijn. Voor die inbouw was wat toen “moderne beveiliging” werd genoemd (B-relais beveiliging) vereist. In 1962 was ca 40% van het net voorzien van die moderne beveiliging en de inbouwprogramma’s ATB werden vaak gecombineerd met de vernieuwing beveiliging programma’s.
Vervolgtoepassingen
Na wat aanloopmoeilijkheden in de 60’er jaren begon de invoering vanaf ca 1970 op gang te komen (Berger, 1981). Ongelukken als in Harmelen (1962) hebben de druk uitgeoefend op de invoering. In 1992 was het rompnet zo ongeveer voorzien van ATB en wat later begon NS aan de ontwikkeling en invoering van ATB Nieuwe Generatie. Dat intermitterende systeem, gebaseerd op de technologie van Alstom, die ook al in het TBL2 systeem in België en in een van de ATP trials in de UK, op de Chiltern line, was toegepast, voorziet in remvcurvebewaking en kon dus gebruikt worden om het passeren van stop tonende seinen te voorkomen. De ideeën destijds voorzagen in een ATB NG stap 1, stap 2 en stap 3, ontwikkelingsstappen die wel iets leken op wat nu ETCS level 1 t/m 3 is. Uiteindelijk is alleen stap 1 gerealiseerd en op een aantal nevenlijnen ingebouwd, die buiten het oorspronkelijke inbouw ATB programma vielen.
Een volgende stap zou de uitrol op het hoofdnet zijn geweest, te beginnen met bijzondere gevaarpunten etc. waar bescherming tegen STS passages gewenst was. Zover kwam het echter niet, omdat de ontwikkeling en uitrol van ATB NG werd stopgezet ten gunste van het ERTMS/ETCS project.
De ontwikkelingen rond de perceptie en acceptatie van risico’s stond natuurlijk ook niet stil en een aantal (bijna) ongevallen veroorzaakt door het door rood rijden, leidde tot toenemende druk, bijvoorbeeld van de Spoorwegongevallenraad om het gat in de ATB te dichten. Daarbij werden zowel NS als het ministerie bekritiseerd om het stopzetten van de uitrol van ATBNG ten faveure van ETCS, dat alsmaar langer op zich liet wachten. In 2004 was de maat vol, de spoorbranche formuleerde een ambitie om het aantal STS gevallen ten opzichte van 2003 op termijn met 50% te reduceren en het daarmee verbonden risico met 75%. De minister maakte geld vrij voor de aanpak van een aantal geselecteerde gevaarpunten met een aanvullend ATB systeem, dat in eerste instantie door Nedtrain Consulting was voorgesteld onder de naam ATB++. Let wel, dubbelplus, want de naam ATB+ was (in combinatie met treinapparatuur ATBL) al gebruikt voor een ATB EG variant, ook bekend als ATBM+, waarmee op de Schiphollijn voor bepaalde treinen door middel van extra ATBNG bakens de bewaakte maximumsnelheid voor code 96 wordt verhoogd van 140 km/h naar 160 km/h).
Nadat die ATB++ ontwikkeling niet snel genoeg bleek te vlotten gaf de Spoorsector in 2007 aan een combinatie van Alstom en Movares de opdracht tot uitontwikkeling en invoering van wat ATB Vv (ATB Verbeterde versie) zou gaan heten. ATBvv is vanaf 1 januari 2009 operationeel.
Uiteindelijk is de "uitrol" van ATB EG, op alle baanvakken waarop reizigerstreinen met snelheden hoger dan 100 km/h rijden en in het daarop rijdend materieel, rond het jaar 2000 afgerond.
In Nederland is de implementatie van ERTMS begonnen met een aantal pilots (Zwolle-Meppel, Maastricht-Heerlen en later Amsterdam-Utrecht).
In 2019 is besloten het ATB systeem in Nederland te vervangen door ERTMS/ETCS. Het European Rail Traffic Management System (ERTMS) kwam vanaf 2007 en komt uiteindelijk op een belangrijk deel van de geëlektrificeerde baanvakken en stationsemplacementen in bedrijf en vervangt dan ATB-EG, ATB NG en ATB-Vv. Het is de nieuwe Europese standaard voor treinbeïnvloeding. Op dit moment ligt er op ongeveer 10 procent van het Nederlandse spoor ERTMS, namelijk: de Betuweroute, de Havenspoorlijn, de Hogesnelheidslijn Zuid (HSL-Zuid), de Hanzelijn en het traject Amsterdam-Utrecht. Ongeveer 20 procent van de treinen is uitgerust met dit systeem.
Meer over de bestaande toepassingen is hier te vinden:
In 2021 is de tender voor de roll-out van ERTMS, eigenlijk moeten we spreken van ERTMS/ETCS, omdat het nog steeds alleen om de treinbeheersingscomponent ETCS gaat, gegund aan Thales, de groundtransportation divisie, die binnenkort verder door het leven zal gaan als onderdeel van Hitachi. Thales heeft daarmee voor 10 jaar een alleenrecht gekregen om in Nederland ETCS baanapparatuur, omdeed de naam Central Safety System te leveren. Tot eind 2024 ligt daarbij de focus op de systeemontwikkeling voor de Basic Release 1 en worden de 13 corridors die onder het contract vallen tussen 2026 en 2030 voorzien van ETCS. Ondertussen wordt aan en release 2 en 3 gewerkt. Het ERTMS-programma heeft tot doel vanaf 2026 345 kilometer spoor van ERTMS te voorzien. Deze zijn verdeeld over zeven baanvakken.
Wanneer alle treinen zijn voorzien van het ERTMS maakt de ERTMS cabineseingeving de vaste spoorwegseinen langs de baan overbodig. Het ERTMS is net als ATB-NG een systeem voor de begrenzing van de snelheid en de maximaal af te leggen afstand. Met welke maximumsnelheid en hoever een trein nog mag rijden wordt via bakens in het spoor of via GSM-Rail doorgegeven.
Bronnen en Links:
ERTMS in the Netherlands, IRSE News | Issue 283 | December 2021, Paul Hendriks
Opmerkingen