ATB Nieuwe Generatie
- 31 aug 2025
- 21 minuten om te lezen
Bijgewerkt op: 21 okt 2025
Inleiding
Het ATB beleid dat NS in overleg met het ministerie formuleerde, bepaalde dat het zogenaamde “gat in het lage snelheidsgebied” zou worden aangepakt nadat de inbouwprogramma’s in baan en trein afgerond zouden zijn. In de jaren '80 is men in Europa gaan nadenken over een volgende generatie treinbeïnvloedingssystemen. Enerzijds bood de techniek toen meer mogelijkheden dan voordien, anderzijds groeide het besef dat de functionaliteit van de bestaande systemen in de toekomst tekort zou gaan schieten. Tevens zou in 2000 overal waar treinen met snelheden hoger dan 100 km/h rijden ATB moeten zijn ingevoerd. In 1986 ontstond de behoefte aan een nieuwe generatie ATB in baan en trein, (“Tweede Generatie ATB”), enerzijds omdat het aanwezige ATB-systeem het eind van zijn levensduur begon te naderen (...) en anderzijds om het veiligheidsniveau te verhogen. Bovendien omdat op de nevenlijnen waar door de detectieproblematiek problemen met op gecodeerde spoorstroomlopen gebaseerde ATB EG verwacht werden. In 1996 was de persrit met ATB NG, in 1997 werd het eerste baanvak ermee uitgerust en in 2005 het laatste. In overleg met het ministerie was bepaald dat ETCS de voorkeur kreeg, het was immers al bijna beschikbaar. Dat viel daarna toch nog even tegen…
Een notitie “ATB Problematiek” uit 2001 van Railned Spoorwegveiligheid geeft een overzicht van de ontwikkelingen in de ATB tot dan toe. Helaas is deze notitie (nog?) niet teruggevonden.
Het volgende programma van eisen werd geformuleerd:
train trip functie (ingrijpen bij passage stoptonend sein (STS));
snelheidsbewaking ook in het gebied van 0 tot 40 km/h;
bewaking van de maximale snelheid, afgestemd op het treintype;
meer snelheidstrappen;
volledige remcurvebewaking;
volledige cabinesignalering;
bewaking van tijdelijke snelheidsbeperkingen;
bewaking van bijzondere gevaarpunten;
voorbereiding op toekomstige beheersfuncties.
Deze eisen werden ingegeven doordat vanwege het toenemend treinverkeer en stand de van de techniek de (node) geaccepteerde tekortkomingen van ATBEG niet langer acceptabel geacht (zie ook uitspraken Spoorweg Ongevallen Raad). Bovendien had de Rijksoverheid te kennen gegeven dat in de nabije toekomst overal in Nederland waar harder dan 40 km/h en op seinen wordt gereden, ATB moet zijn aangebracht. Aangezien de werking van ATBEG niet overal gegarandeerd is vanwege de detectie eigenschappen van bepaalde types materieel, moest gezocht worden naar andere oplossingen. Daarom zijn naast de functionele eisen de volgende technische eisen gedefinieerd:
overdracht van informatie onafhankelijk van wiel-rail contact;
bestand tegen 25kV/50 Hz tractie.
Overige eisen:
voertuigapparatuur compatibel met ATBEG;
ondersteuning van alle functies van ATBEG;
op basis van upgrade van ATBEG fase 4 treinapparatuur.
De ontwikkeling zou gefaseerd plaats gaan vinden waarbij de volgende stappen te onderscheiden waren:
ontwikkeling van een ATB-systeem met uitgebreidere functionaliteit;
migratie naar een ATB-systeem aangevuld met Beheersfunctionaliteiten (Beter Benutten) door toevoeging van beheersinformatie (doel: hogere capaciteit);
toepassen van radio voor baan-trein communicatie met mogelijkheden voor autolocalisatie.
Een probleemloze overstap van ATBEG naar ATB NG werd verzekerd door eerst al het materieel te voorzien van ATB NG en vooralsnog de ATBEG baanapparatuur te handhaven. Nadat het hele materieelpark met ATB NG zou zijn uitgerust zou invoering van ATB NG in de baan gestart kunnen worden. Ook zou het mogelijk zijn om, vooruitlopend op volledige inbouw van ATB NG, specifieke risicopunten alvast te voorzien van een stoptonend-sein- bewaking, die dan alleen zou werken bij materieel dat ook van ATB NG is voorzien. Deze invoeringsscenario’s zijn nooit gerealiseerd.
In 1992 was het rompnet zo ongeveer voorzien van ATB en begon NS aan de ontwikkeling en invoering van ATB Nieuwe Generatie. Na een rondgang langs de leveranciers van beveiligingssystemen viel de keuze op ACEC (nu Alstom) dat al de ATB fase 4 treinapparatuur leverde en een systeem aanbood gebaseerd op hun TBL platform.
Op 26 november 1994 werd het ATB NG systeem voorgesteld aan de pers. De ontwikkeling en beproeving van ATB NG leidde in 1996 tot een eerste toepassing op het baanvak Zevenaar-Winterswijk, samen met het uitrusten van 53 DM'90 treinstellen. ATB Nieuwe Generatie (ATB-NG) kwam vanaf daarna in bedrijf op de meeste niet geëlektrificeerde baanvakken, op de nevenlijnen.
Na enkele jaren ervaring opgedaan te hebben met ATB NG is in 1998 het systeem door onder andere de gebruikers (vervoerders en instandhouders) geëvalueerd. Hierbij is een aantal verbeteringen voorgesteld, enkele voor de veiligheid en de overige voor de functionaliteit van ATB NG. Dit leidde tot de ontwikkeling en invoering van ATB NG release 2 (ook 2nd release genoemd).
TBL als basis
TBL (Transmission Balise Locomotive) is een intermitterend ATB systeem met volledige remcurvebewaking. Dat system was al in het TBL2 systeem in België en in één van de ATP trials in de UK op de Chiltern line toegepast. Het voorziet in remcurvebewaking en kon dus gebruikt worden om het passeren van stoptonende seinen te voorkomen.
De plannen voorzagen een ATB NG stap 1, stap 2 en stap 3, ontwikkelingsstappen die veel leken op wat later ETCS level 1 t/m 3 werd.
Tijdens de ontwikkeling van stap 1 startte ook het Europese project ERTMS/ETCS (European Railway Traffic Management System / European Train Control System). Dit project beoogde een standaard neer te zetten voor een Europees treinbeïnvloedingssysteem. In concept vertoont dit systeem grote overeenkomsten met de plannen die NS had met ATBNG. Om die reden heeft de Hoofddirectie tijdens de ontwikkeling van stap 1 in overleg met het Ministerie van V&W besloten om de stappen 2 en 3 niet te gaan zetten en zich na stap 1 bij ERTMS/ETCS aan te sluiten.
Omdat het Ministerie V&W in 1993 de uitspraak deed dat ATB per 1-1-2000 verplicht is voor alle baanvakken met een snelheid groter dan 40 km/h én ATBEG op veel van deze baanvakken vanwege de inzet van modern reizigersmaterieel (vanwege de ontoereikende detectie-eigenschappen) niet kan worden toegepast, is prioriteit gegeven aan de ATBNG ontwikkeling voor modern diesel-reizigersmaterieel. De ontwikkeling en beproeving van ATBNG leidde in 1996 tot een eerste toepassing op het baanvak Zevenaar-Winterswijk, samen met het uitrusten van 53 DM'90 treinstellen. Tijdens de ontwikkeling bleek dat het niet mogelijk was om tijdig voor de geplande indienststelling ATBNG voor zowel treinstellen als locomotieven volledig te ontwikkelen. Daarom is toen besloten om alle inspanningen te richten op de toepassing in treinstellen omdat de eerste toepassing voor locomotieven nog even op zich liet wachten. De invulling van de functionaliteit voor locomotieven is middels een project alsnog in 1997 gestart en is inmiddels gereed. Bij de aanleg van ATBNG op een aantal dieselbaanvakken zijn deze tegelijk voorzien van een ander detectiesysteem, dat niet meer afhankelijk is het trein-wiel-contact. Het Ministerie van V&W heeft het ATBNG-project laten beoordelen (assessment) door de onafhankelijke deskundige organisatie TÜV Rheinland. Deze concludeerden dat NS voor de beoogde toepassing een goed en veilig systeem ontwikkeld hebben. Wel werd door de TÜV Rheinland aanbevolen om ATBNG uit te breiden met data-registratie (blackbox). Het Ministerie van V&W heeft deze aanbeveling overgenomen en vervolgens Railinfrabeheer verzocht data-registratie te realiseren. Ook werd bij deze gelegenheid door het Ministerie van V&W aan Railinfrabeheer gevraagd een "reverse" STM te ontwikkelen (RVI/S-72249 d.d. 17.10.1997). Na enkele jaren ervaring opgedaan te hebben met ATBNG is in 1998 het systeem door onder andere de gebruikers (vervoerders en instandhouders) geëvalueerd. Hierbij is een aantal verbeteringen voorgesteld, enkele voor de veiligheid en de overige voor de functionaliteit van ATBNG. Een nieuwe software release van de treinapparatuur wordt nodig geacht om tot een correcte afronding van het product ATBNG te komen.
Een volgende stap zou de uitrol van ATB NG op het hoofdnet zijn geweest, te beginnen met bijzondere gevaarpunten etc. waar bescherming tegen STS passages gewenst was. Zover kwam het echter niet, omdat de ontwikkeling en uitrol van ATB NG werd stopgezet ten gunste van het ERTMS/ETCS project. Uiteindelijk heeft ProRail in 2005 de laatste spoorlijnen ATB-NG voorzien en begon het lange wachten op het beschikbaar komen van ETCS en werden de bijzondere gevaarpunten uiteindelijk alsnog aangepakt met ATB VV.
ATBL
Het PBKA materieel zou voor het rijden in Nederland worden voorzien van ATB NG treinapparatuur. Ten behoeve van het rijden in België zou een TBL installatie (Belgisch treinbeïnvloedingssysteem, genaamd Transmission Balise Locomotive) worden ingebouwd. Aangezien Alstom Charleroi zowel leverancier is van TBL als ATBNG stelde zij voor om deze twee apparaten te integreren. Het nieuwe systeem kreeg de naam ATBL (een samentrekking van ATB en TBL). Dit zou ruimtebesparing in het materieel opleveren. Het voordeel voor Alstom zou zijn dat ze hiermee een krachtig systeem op de markt zouden zetten waarmee zowel in België als in Nederland gereden kon worden. Tevens was toen de gedachte van Alstom dat men hiermee een hardware platform voor ERTMS in huis zou hebben. Zowel het ATB NG als TBL zijn treinbeïnvloedingssystemen die gebruik maken van een overdrachtssysteem tussen baan en trein op basis van digitaal gecodeerde berichten afkomstig van bakens.
Deze systemen bieden hiermee ook de mogelijkheid om expliciet vanuit de infrastructuur de opdracht aan de treinapparatuur te geven om over te schakelen van het ene treinbeïnvloedingssysteem naar het andere. Hierdoor vervallen de nadelen die het handmatig omschakelen kent. Teneinde het omschakelen tussen de systemen van de verschillende landen goed te regelen, heeft een werkgroep zich beziggehouden met de specificatie van deze functionaliteit: de transitie. Deze werkgroep bestond uit vertegenwoordigers van NS, NMBS en DB. De werkzaamheden hebben geleid tot een Additional Functional Requirement Specification (AFRS) waarin functioneel beschreven is hoe de transitie dient te verlopen. Dit is inclusief de foutafhandeling voor de gevallen dat er onverhoopt berichten uit de infra niet door de trein zouden worden ontvangen. In het kort komt het erop neer dat een transitie alleen tussen "intelligente" treinbeïnvloedingssystemen gedacht werd; immers alleen deze systemen zijn "slim" genoeg om het begin of eind van hun toepassingsgebied te kunnen onderscheiden. Binnen het PBKA project heeft Nedtrain de begeleiding van de ontwikkeling van ATBL op zich genomen. Afgesproken was dat Nedtrain aan Railinfrabeheer het nodige bewijs zou leveren voor vrijgave van het systeem. Lopende het project ontstonden met Nedtrain soortgelijke discussies als bij het PBA project, overigens met dezelfde resultaten. Gevolg is dat ook de ATBL installaties uit de PBKA alleen is toegelaten voor wat betreft de ATBEG functies. Dit betekent dat de PBKA niet is toegelaten op baanvakken die zijn voorzien van ATBNG baanapparatuur. De nieuwste DB hogesnelheidstrein ICE3 die nu de verbinding van Amsterdam met Duitsland verzorgt, is ook uitgerust met een ATBL installatie. Als basis is de ATBL PBKA installatie genomen, die op enkele technische punten wordt aangepast zodat deze in de ICE3 past. Ook voor deze trein geldt dat de ATBL-installatie op dit moment alleen is toegelaten voor wat betreft de ATBEG functies. Zowel voor PBKA als ICE3 geldt dat er nog een ontwikkeling nodig is om de rijdende overgangen tussen de diverse treinbeïnvloedingssystemen op een acceptabel niveau te brengen. Na oplevering van ATBNG voor treinstellen is in 1997 op verzoek van het project Betuweroute de uitontwikkeling van ATBNG voor getrokken treinen gestart. Hiertoe is onder leiding van Railinfrabeheer een project gestart. Begonnen is met het opstellen van de functionele specificatie (FRS). Op basis van deze specificatie is offerte gevraagd aan Alstom Belgium. Na inventarisatie bleek dat NS Cargo (nu: Railion Benelux) voor hun locomotieven een sterke voorkeur had voor het ATBL-platform. Aangezien deze apparatuur kleiner van afmeting is de ATBNG apparatuur zou dit de implementatie vergemakkelijken. In de offerte aanvraag aan Alstom is daarom vermeld dat de functionaliteit ook op het ATBL-platform geïmplementeerd zou moeten worden. Tijdens de ontwikkeling ontstonden er aan de kant van Alstom grotere problemen dan men op voorhand had verwacht. Het ATBL-platform bleek (te) sterk ontwikkeld te zijn op de omgeving van het PBKA-materieel. Belangrijke interfaces tussen de ATBL apparatuur en het materieel bestonden uit treinspecifieke bussystemen (dit zijn reeds in de oorspronkelijke trein aanwezige data-netwerken). De interface die nodig is om te kunnen communiceren met bestaand "normaal" materieel bestaat veelal uit het inlezen van spanningen en/of ophalen van potentiaal vrije (relais)contacten. Met name deze problematiek heeft geleid tot vertragingen in het project. Uiteindelijk kon medio 1998 het gewijzigde ATBNG systeem en het aangepaste ATBL- platform in de praktijk met succes worden beproefd. Tijdens de start van deze ontwikkeling was het idee dat het ATBL-platform zodanig zou worden aangepast dat toepassing voor zowel het Nederlandse als het Belgische spoorwegnet mogelijk was. De Mens Machine Interface gooide echter roet in het eten. De NMBS heeft namelijk een andere filosofie t.a.v. het remcurvemodel. Op zich zou dat nog niet tot problemen hoeven te leiden. De treinapparatuur weet immers in welk land het zich bevindt en kan de bijbehorende curve kiezen. De afwijking zit in de parameters die de machinist moet invoeren en de representatie van de remcurve in de cabine. Dit zou kunnen leiden tot het (gedeeltelijk) dubbel in moeten voeren van de parameters bij aanvang van de rit. Ook hiervoor zou een oplossing kunnen worden bedacht, maar dat zou op dat moment een intensief overleg met de NMBS hebben betekend. Gezien de druk die toen op het project zat is hiervoor niet gekozen. Het eindresultaat van de ontwikkeling was dan ook:
het ATBNG hardware platform met de ATBNG functionaliteit (incl. ATBEG) voor zowel treinstellen als getrokken treinen;
het ATBL hardware platform, geschikt voor "normaal" materieel, met de ATBNG functionaliteit (incl. ATBEG) voor zowel treinstellen als getrokken treinen.
De gehoopte harmonisatie van de Nederlandse en Belgische “ATB” kwam niet tot stand. Gezien het feit dat er functioneel niet echt meer sprake is van een ATBL-systeem is het laatstgenoemde omgedoopt tot: ATBL-NL. Het is overigens nog steeds mogelijk om ook de Belgische functionaliteit op het laatstgenoemde systeem te implementeren.
Werking
Het werkt op een heel andere wijze dan ATB-EG. ATB-NG is net als het ERTMS een systeem voor de begrenzing van de snelheid en de maximaal af te leggen afstand. Net als bij het ERTMS niveau 1 wordt via bakens in het spoor aan railvoertuigen doorgegeven hoe ver de trein nog mag rijden, met welke maximumsnelheid.
ATB NG is in tegenstelling tot ATB EG geen continu beïnvloedingsysteem maar een punt beïnvloedingsysteem. Dit wil zeggen dat alleen op bepaalde punten op het baanvak informatie via bakens naar de trein gestuurd wordt. Wanneer een trein dit punt passeert ontvangt deze de benodigde informatie om minimaal naar het volgende sein te kunnen rijden, meestal wordt ook informatie uit het volgende blok (het “elektrische zich”) verwerkt in de ATB NG rijtoestemming.
De rijtoestemming bevat onder andere een statisch snelheidsprofiel gebaseerd op de stand van het sein, de baanvaksnelheid en eventuele lokale snelheidsbeperkingen zoals die via borden worden opgelegd.
Dit snelheidsprofiel beschrijft de maximale snelheden in maximaal twee blokken die volgen achter het baken.
Dit wordt getoond in bovenstaande figuur. Horizontaal is het spoor uitgezet, verticaal de maximumsnelheid ter plaatse. De trein ontvangt het volledige bericht ter hoogte van het baken. Op basis van het bovenstaande bericht kan de trein 1500 m verder rijden. Het bericht luidt:
voor de eerste 500 meter achter het baken geldt een snelheidslimiet van 80 km/uur;
voor de volgende 200 meter geldt een snelheidslimiet van 40 km/uur;
voor de laatste 800 meter geldt een snelheidslimiet van 100 km/uur.
Apparatuur in de trein bewaakt continu de snelheid (zie figuur hierboven), houdt de positie van de trein bij en rekent uit vanaf welke plaats een trein bij de actuele snelheid moet remmen om tijdig een lagere snelheid te bereiken of tot stilstand te komen. Deze informatie wordt aan de machinist of treinbestuurder getoond in de Mens Machine Interface (MMI) ofwel het cabinesein.
De snelheid van de trein is afhankelijk van de berekende remcurve. Die snelheid neemt af naarmate het volgende punt wordt genaderd, waar een lagere snelheid moet zijn bereikt; de waarde is bovendien aangepast aan de trein, waarbij rekening gehouden wordt met het remvermogen en het gewicht van de trein.
Als de machinist niet of onvoldoende remt dan remt de treinapparatuur automatisch. Dit wordt 'remcurvebewaking' genoemd. Wanneer de trein voldoende snelheid heeft verloren kan de machinist de remingreep herroepen, zodat de trein niet helemaal tot stilstand komt.
ATB NG Baanapparatuur
De ATB NG baanapparatuur bestaat uit:
Bakens en eventueel toe te passen lussen (in het spoor gemonteerd);
ATB NG encoders geplaatst in kasten en relaishuizen langs de baan.
De encoder vertaalt de informatie uit de beveiliging naar berichten voor ATB NG treinapparatuur.
De bakens zijn links uit het midden in het spoor gemonteerd. De kabel van de lus ligt heengaand in het midden van het spoor en teruggaand in de ziel van de spoorstaaf.
De encoder stuurt via bakens en lussen info naar de trein. De inhoud van de info is afhankelijk van het getoonde seinbeeld en andere snelheidsinfo (snelheidsborden enz.).
De bakeninformatie bevat de maximumsnelheid die vanaf de plaats van het baken geldt, de afstand tot een punt waar een andere snelheid geldt (doelafstand), en de maximum snelheid vanaf dat punt (doelsnelheid). Daarnaast heeft de boordcomputer de beschikking over een aantal statische gegevens die deels door de machinist moeten worden ingevoerd, zoals het remvermogen en het gewicht en de lengte van de trein. Uit deze informatie berekent de computer de remcurve. Behalve informatie over snelheidsopdrachten, kan ook nog andere informatie worden meegezonden, zoals bijvoorbeeld stationsnamen. Informatie die door een baken verzonden wordt bestaat uit telegrammen van 119 bruikbare bits (overige bits zijn voor foutcorrectie). De dataoverdrachtsnelheid tussen trein en baken bedraagt 25 kbit/s. Deze specificaties zijn hetzelfde als die van TBL 2/3.
ATB-NG bakens zijn iets uit het midden van het spoor geplaatst om rijrichtingafhankelijke berichten te kunnen onderscheiden. De trein ontvangt alleen de signalen van bakens die in de rijrichting gezien links van het midden geplaatst zijn. De baanapparatuur kan worden uitgebreid met kabellussen om bij seinbeeldverbetering sneller de bewaakte snelheid te kunnen verhogen. We spreken dan van ‘Infill’ informatie.
De bakens en lussen vormen de zendantennes die de overdracht van het ATB NG bericht naar de trein verzorgen. Deze liggen op vaste plaatsen in het spoor.
Een encoder is het hart van de ATB NG installatie. De encoder kiest voor ieder baken een ATB NG bericht uit een aantal voor die locatie vast geprogrammeerde berichten die overeenstemmen met de ‘seinbeeldenkaart’. De encoder maakt deze keuze aan de hand van de actuele toestand van de seinbeelden, wisselstanden en de vaste of tijdelijke snelheidsbeperkingen. Het geselecteerde bericht wordt vervolgens naar het baken gezonden. Om een tijdelijke snelheidsbeperking te kunnen bewaken moet de encoder worden geherprogrammeerd, daarvoor bestaat een procedure, in de praktijk wordt daarvan nauwelijks gebruik gemaakt i.v.m. de hoeveelheid werk die dat vergt.
ATB NG Treinapparatuur
De ATB NG treinapparatuur bestaat uit:
ATB NG kast, waarin zich drie computers bevinden, in een 2 uit 3 configuratie;
Antenne;
Asgenerator;
Cabineapparatuur;
Snelremklep met afsluitkraan.
De cabineapparatuur bestaat uit:
Data-invoer-apparaat;
Snelheidsmeter met een aantal signaleringslampen en bedieningsknoppen.
De treinapparatuur leest tijdens het passeren de baanberichten van de bakens, vertaalt ze, laat de relevante gegevens op het display zien en berekent het te bewaken dynamische snelheidsprofiel.
De baanapparatuur geeft minstens bij elk sein de dan geldende informatie met bakens aan de trein door. Soms bestaat de wens de informatie frequenter van de baan naar de trein toe te sturen dan alleen bij de seinen, dit is mogelijk door het plaatsen van extra bakens en of lussen.
De baanapparatuur geeft vroegtijdig snelheidsverlagingen aan de trein door. Dit vindt plaats nog ruim voordat de trein snelheid moet verminderen. Dit wordt aan de machinist gemeld door in het cabinedisplay de afstandsmeter te ontsteken en de nieuwe doelsnelheid te tonen. De nieuwe doelsnelheid moet op de door de afstandsmeter aangegeven afstand zijn bereikt. De treinapparatuur rekent gelijktijdig uit waar uiterlijk moet worden begonnen met remmen om met volremming de opgedragen snelheid te kunnen bereiken en bewaakt de snelheid.
Data invoer
Tijdens het gereedmaken van de trein moeten de gegevens van die trein worden ingevoerd met de data-invoer-procedure. Met deze gegevens en bakenberichten berekent de treinapparatuur de maximale snelheid en de benodigde remweg. De treinapparatuur vertaalt de baanberichten en bewaakt of aan de opdrachten wordt voldaan. De informatie wordt in het ATB-cabinedisplay getoond.
ATB EG en ATB NG
ATB-NG-treinapparatuur kan samenwerken met zowel ATB-NG-baanapparatuur als ATB-EG-baanapparatuur. Een trein met ATB-NG schakelt automatisch over naar het op het baanvak geïnstalleerde treinbeïnvloedingssysteem. Als zowel ATB-NG als -EG aanwezig zijn, kiest de treinapparatuur ATB-NG. ATB-NG staat in de 'ATBM'-modus als de trein op een ATB-EG baanvak rijdt. Omdat de ATB-EG-baanapparatuur daar alleen informatie over de huidige maximumsnelheid en niet de doelafstand geeft, toont de matrixdisplay in dat geval "EG", is de afstandsbalk niet verlicht en zal er geen remcurve berekend en bewaakt kunnen worden. In dat geval wordt er geremd aan de hand van een remcriterium.
Onder ATB-NG zet de treinapparatuur het ontvangen statische snelheidsprofiel onder andere rekening houdend met het remvermogen van de trein, om in een dynamisch profiel. Het onderstaande figuur toont een dynamisch profiel, dat is afgeleid uit het bovenstaande statische profiel. Om de voor die berekening benodigde treinparameters te kunnen invoeren beschikt de ATB-NG treinapparatuur over een data-invoer apparaat.
Dynamisch snelheidsprofiel en remcurve
Het kromme deel van het profiel vertegenwoordigt de remcurve van de trein. In de onderstaande figuur is te zien dat de machinist dus niet direct hoeft te remmen op het moment dat hij een lichtsein passeert dat hem opdraagt om af te remmen. De lichtseinen zijn namelijk zo geplaatst dat zelfs de slechtst remmende trein de opdracht uit kan voeren. Over het algemeen hebben de treinen, die zijn uitgerust met ATB NG, een veel beter remvermogen.
Tevens is te zien dat ATB NG de trein dwingt om tot stilstand te komen voor een rood sein. Bij ATB EG kon de trein nog doorrijden met een snelheid van 40 km/uur.
De signalering naar de machinist heeft een koppeling met het dynamische snelheidsprofiel.
Vorm van de remcurve/release-snelheid
De remcurve wordt berekend uit het opgegeven remvermogen van de trein.
De voet van de remcurve ligt bij het sein (indien dit stop toont). Om het baken dat ter hoogte van het sein geplaatst is te kunnen bereiken als het sein uit de stand stop gekomen is, gaat de remcurvebewaking nabij het sein over in de bewaking van een lage snelheid, de zgn. ‘vrijlaatsnelheid’, over (P-seinen 30 km/h en bediende seinen 15 km/h). Indien het sein ten onrechte voorbijgereden wordt met deze lage snelheid, geeft de treinapparatuur een snelremming nadat van het baken bericht ontvangen is dat het sein dat genaderd wordt stop toont. Dat is voldoende om nog voor het gevaarpunt achter het sein tot stilstand te komen.
Cabinesignalering
Het ATB NG cabinedisplay ondersteunt zowel ATB-EG als ATB-NG. Onderstaande toont een vereenvoudigde weergave van het cabinedisplay.
ATB EG mode
Alleen het cabinesein op de deelstreep van de toegestane maximale snelheid is aan, de remcriteriumlamp brandt tijdens remmen met de remhandel minimaal in de 1e gemarkeerde stand.
Verder kunnen actief zijn:
BD knop/lamp
Data knop/lamp
Foutcode display
ATB ingreeplamp
Buitenbedrijflamp
Rembel verdwijnt na remming door machinist
ATB NG mode
Het cabinesein op de deelstreep van de toegestane maximale snelheid is aan en deze waarde wordt herhaald in het rechter 3-cijfer-display.
Indien naar een doel met lagere toegestane snelheid wordt gereden licht de afstandmeter op, waarin wordt aangegeven de afstand tot het doel. Tevens wordt in het rechter 3-cijfer-display de nieuwe doelsnelheid getoond i.p.v. de maximaal toelaatbare snelheid.
Bij rijden op zicht of rangeren wordt in het rechter 3-cijfer-display ROZ resp. RAN getoond.
Verder kunnen actief zijn:
STS knop/lamp
BD knop/lamp
Gladspoor knop/lamp
Data knop/lamp
Foutcode display
ATB ingreeplamp
Buitenbedrijflamp
Aflopen/tonen remcurve (rode led/ring)
Rembel klinkt maximaal 2 seconden
Verder kunnen actief zijn:
BD knop/lamp
Data knop/lamp
Foutcode display
ATB ingreeplamp
Buitenbedrijflamp
Rembel verdwijnt na remming door machinist
In de cabine wordt de berekende maximumsnelheid (in stappen van 10 km/h), evenals de afstand tot de eerstvolgende snelheidsbeperking getoond. De naald van de snelheidsmeter geeft de actuele snelheid van de trein aan. Rond de snelheidsmeter zijn twee ringen met indicatie LED’s aangebracht. De rode LED’s in de buitenste ring geven de remcurve aan. De machinist moet ervoor zorgen dat de snelheidsnaald een lagere waarde aangeeft dan deze LED’s. De gele LED’s in de binnenste ring geven de doelsnelheid aan op het moment dat de machinist een remming in moet gaan zetten. Het doelsnelheidsvenster heeft dan al eerder deze doelsnelheid aangegeven. Links van de snelheidsmeter wordt met behulp van LED’s aangegeven hoe groot de afstand nog is tot het volgende doel.
Indien de snelheid van de trein 2,5 km/uur boven de maximaal toegestane snelheid komt, dan volgt er een visuele waarschuwing op het cabinedisplay in de vorm van knipperende LED’s. Bij een snelheidsovertreding van meer dan 5 km/uur volgt er een akoestische waarschuwing. Pas bij een snelheidsovertreding hoger dan 7,5 km/uur grijpt de ATB in op de rem. Als de machinist niet ingrijpt, wordt de trein tot stilstand gebracht. De machinist kan dit echter nog voorkomen door direct een snelremming te geven. De ATB zal dan de rem lossen op het moment dat de snelheid van de trein beneden het toegestane maximum is gekomen.
Vrijlaatsnelheid en infill informatie
Wanneer de maximaal af te leggen afstand is overschreden laat de treinapparatuur het toe om langzaam naar het volgende baken te rijden, waar de trein een nieuwe rijtoestemming van het baken kan ontvangen. Deze snelheid is 15 km/h op emplacementen en 30 km/h elders. In het ATB NG telegram wordt doorgegeven welke van deze zogenoemde vrijlaatsnelheden geldt. Dat is nodig omdat de trein bij seinbeeldverbetering het ATB NG baken bij het sein moet kunnen bereiken om na het ontvangen van een nieuw ATB NG telegram de remcurve bewaking te beëindigen en het sein te passeren. Zonder vrijlaatsnelheid zou de trein voor dat baken tot stilstand kunnen komen en niet in staat zijn om zonder ‘override’ bediening weer in beweging te komen. Als het sein voor de trein weer uit de stand stop komt, of een hogere passeersnelheid gaat tonen, wordt de trein daar pas over geïnformeerd bij passeren van het baken bij dat sein. De treinapparatuur dwingt de trein dan langzamer te rijden dan is toegestaan. Dit is een beperking van alle puntvormige treinbeheersing systemen. Om dit langzame rijden tot aan een inmiddels weer veilig tonend sein te voorkomen kan een kabellus in het spoor gelegd worden, die ook een ATB-NG-rijtoestemming kan doorgeven. Een andere mogelijkheid is het plaatsen van extra bakens. Dit wordt aangeduid als het versturen van ‘infill’ informatie. Daarmee wordt de afstand verkort waarover de trein met maximaal de vrijlaatsnelheid mag rijden.
ATB DATA invoerprocedure
Na het inzetten van de stuurstroom en kortstondig de rijrichtingkruk in de V-stand te plaatsen om aan de ATB kenbaar te maken wat de bediende cabine is, komt de apparatuur in de ATB-EG stand. Afhankelijk van de situatie moeten de treingegevens worden ingevoerd via de Data-invoer procedure. Bij het passeren van het eerste baken van ATB NG zal de apparatuur naar Nieuwe Generatie schakelen, als geen baken wordt gepasseerd zal ATB-EG actief blijven.
Indien de data-invoer procedure niet of niet correct is doorlopen zullen in de ATB NG-mode de standaard in de installatie aanwezige veiligheidswaarden worden gebruikt.
Dat betekent dat de maximale snelheid wordt begrensd op 30 km/h en dat met de slechtste rem-eigenschappen rekening wordt gehouden.
In dit geval zal de lamp in de data-knop blijven knipperen.
Treingegevens moeten worden ingevoerd wanneer door wijziging van de samenstelling van de trein de treingegevens kunnen zijn gewijzigd, dus bij:
Gereed maken;
Kopmaken. Bestaat de trein uit meer dan één treinstel dan zullen bij het kopmaken opnieuw treingegevens ingevoerd moeten worden (de ATB-kasten zijn niet onderling doorverbonden via de automatische koppeling met een data lijn). Bij kopmaken met een enkel treinstel is dit niet nodig mits het binnen 10 minuten gebeurt, na afbouw;
Splitsen.
Wordt een trein gesplitst dan moeten vervolgens in de afzonderlijke delen opnieuw de treingegevens worden ingevoerd. De lengte verandert immers en in sommige gevallen wijzigt het remvermogen;
Combineren.
Hier geldt eveneens dat de lengte van de treinsamenstelling wijzigt en eventueel ook het remvermogen;
Gewijzigde beremming.
Bij een wijziging aan de beremming moeten ook nieuwe treingegevens worden ingevoerd;
Na rangeren moeten ook nieuwe treingegevens worden ingevoerd.
In de rangeerdienst is het niet nodig gegevens in het "ATB-data-invoer" apparaat in te voeren. Na opstart laat de ATB een snelheid van maximaal 40 km/h toe. De lamp in de "DATA" toets blijft knipperen.
De ATB NG treinapparatuur heeft geen mogelijkheid de correctheid van de ingevoerde data te verifiëren. Daarom moet de machinist na de invoer de data controleren en bevestigen.
Rangeren
Indien met een ATB NG trein een sein wordt gepasseerd dat “vrijgave rangeren” (SR C5202 sein 216) toont en dat sein is voorzien van een ATB NG-baken, dan zal de treinapparatuur vanuit de baanapparatuur naar de zogenaamde "rangeer" mode geschakeld worden. In het rechter drie- letter-display wordt dan de afkorting RAN getoond en de snelheid wordt door de ATB begrensd op 40 km/h. Bij rangeren op de stations of op de vrije baan wordt gebruik gemaakt van de vast ingestelde waarden die in de treinapparatuur zijn opgeslagen. Tijdens bewegingen, waarbij geen trein- en remdata zijn ingevoerd, zal de lamp in de "DATA" knop op het cabine-display blijven knipperen als extra attentie voor de machinist. Op "RAN" kunnen treinen worden vervoerd, echter de snelheid wordt op 40 km/h begrensd.
Wanneer buiten een “vrijgave rangeren”-gebied wordt gerangeerd zal de rangeermode niet worden geactiveerd.
In die gevallen zal de ATB NG of ATB-1e generatie mode actief blijven.
Na rangeren dient opnieuw de data-invoer procedure uitgevoerd te worden.
Rijden op zicht
Bij passeren van Geel knipper bewaakt ATB-NG een maximale snelheid van 30 of 40 km/h. Het rechter 3-letter display toont de tekst “ROZ”. Maximaal 30 km/h wordt opgelegd in de volgende gevallen:
het remvermogen te gering is om 40 km/h te rijden;
gladspoor knop bediend is;
rijden met remmen in G.
In alle andere gevallen staat ATB NG toe dat met maximaal 40 km/h gereden wordt.
Stationsnamen
Stationsnamen worden via het data-invoer apparaat getoond bij nadering van elk station.
Achteruit rijden
Indien achteruit wordt gereden (minimaal 10 meter), schakelt ATB NG naar een andere bedrijfstoestand. Dit houdt in dat in de cabine ROZ (Rijden Op Zicht) wordt getoond en de snelheid op 30 km/h / 40 km/h wordt begrensd. Ook indien daarna weer vooruit wordt gereden blijft ROZ en 30 km/h / 40 km/h staan totdat een baken, behorende bij een sein voorbij wordt gereden.
Gladspoor
Als het spoor glad is en de mogelijkheid bestaat dat de wielen gaan glijden, is het mogelijk om vooraf aan de remming op de knop “glad spoor” te drukken. De remcurven worden met een lagere vertraging berekend en remopdrachten en informatie worden eerder gegeven. Bij drukken van de drukknop licht de knop op, de remcurve wordt aangepast, remopdrachten en informatie worden eerder gegeven. Bij nogmaals drukken dooft het licht in de knop en de ATB NG schakelt naar de normale stand.
Roldetectie
Indien de trein ca. 10 m wordt verplaatst in een richting die niet overeenkomt met de stand van de rijrichting controller, initieert ATB NG een snelremming. Deze functie wordt roldetectie genoemd. Deze functie is niet actief als de treinapparatuur buiten dienst is.
Cabinesein wisseling bij stilstaan
Als de trein tot stilstand is gekomen, kan het voorkomen dat de informatie van het voorgaande baken niet meer klopt, bijv. in het geval van het herroepen van het sein. Daarom zal het cabinesein veranderen. Na 90 seconden stilstand treedt er een cabine-seinwisseling op. De ATB NG zal er in dit geval vanuit gaan dat het volgende sein in de stand "stop" is gekomen.
Defecte bakens
De ATB-NG ontvangt deels overlappende informatie van de beveiliging omdat twee blokken vooruit wordt gekeken. Het is dan ook geen probleem als de informatie van één baken wordt gemist. De ATB NG geeft dit aan middels een melding op het data-invoer-apparaat.
Bij dergelijke meldingen moet Railverkeersleiding hiervan onmiddellijk in kennis worden gesteld, met vermelding van de plaats van optreden. Wanneer bij het binnenrijden van een ATB-gebied de informatie te laat of niet correct getoond wordt t.h.v. het bord "CODE" moet een storingsmelding aan de VL worden gegeven.
Bij één of meer defecte bakens zal de ATB NG de veilige weg kiezen en ervanuit gaan dat het volgende sein "stop" toont. In dat geval kan met de release-snelheid naar het sein worden gereden en de informatie van het bijbehorende baken worden gelezen.
Defecte treinapparatuur
De ATB NG treinapparatuur kan op verschillende onderdelen defect raken:
Defecte cabinesignalering
Indien de cabinesignalering tijdens de rit uitvalt is het mogelijk dat de geluids-signalen (gong en rembel) aanwezig blijven. Ook zonder cabine-signalering beveiligt ATB NG de trein. Valt zowel de cabinesignalering als de geluidssignalering uit, dan kan er verder gereden worden op de seingeving buiten. De ATB NG beveiligt nog steeds de trein omdat remcurven bewaakt worden.
Defect data-invoer-apparaat
Bij een defect data-invoer-apparaat gaat de trein uit van "vast ingestelde waarden" die aan de veilige kant liggen. Deze vast ingestelde waarden, de zogenaamde veiligheidswaarden zijn:
maximaal toegestane snelheid 30 km/h;
minimaal remvermogen;
langst mogelijke trein geldend voor het betreffende materieel.
Bij een defect data-invoer-apparaat in de bediende cabine kan ook het data- invoer-apparaat in de niet bediende cabine worden gebruikt. Als deze ook defect is en de trein in het uitvoeren van de dienst i.v.m. de beperkingen te veel hinder veroorzaakt, kan de ATB buiten bedrijf worden gesteld. Het buiten bedrijf zetten moet aan Railverkeersleiding worden gemeld.
Defecte ATB NG kast
De drie computers in de ATB NG kast werken samen. Minstens twee computers moeten overeenstemmen. Valt er één computer uit dan is dit geen probleem. Bij de eerstvolgende dagelijkse test wordt gedurende 5 seconden een A in het display getoond.
Vallen er twee computers uit dan volgt er een snelremming. In eerste instantie kan de ATB-kast gedurende 10 seconden spanningsloos worden gezet en vervolgens opnieuw worden ingeschakeld. Is er sprake van een kortstondige verstoring van buitenaf, dan zal de ATB- installatie wederom correct werken. Wordt na opnieuw onder spanning brengen van de ATB- kast opnieuw foutcode in het display getoond, dan moet de ATB-kast buiten bedrijf worden gezet. Het buiten bedrijf zetten moet aan Railverkeersleiding worden gemeld.
Bewegingscontrole
Nadat de rijcontroller wordt ingeschakeld moet afhankelijk van het materieeltype binnen een bepaalde tijd met tenminste 5 km/h worden gereden. Dit is ter voorkoming van aanspreken van de ATB "bewegingscontrole". De bewegingscontrole is onderdeel van het failsafe ontwerp, om vast te stellen of de ATB-apparatuur de treinsnelheid meet.
Opmerkingen