Geschiedenis ATB in Nederland

31 aug 2025
11 minuten om te lezen

Bijgewerkt op: 2 okt 2025

Seingeving basis voor treinbeïnvloeding

Al heel spoedig na de beginjaren van het spoorwegverkeer is men ertoe overgegaan om de machinist van een trein door middel van seinen langs de baan in te lichten of hij kon doorrijden, snelheid moest verminderen of moest stoppen. Gezien de lange remweg van een trein, moet de machinist tijdig op de hoogte gebracht worden van de situatie die hij voor zich uit kan of moet verwachten. De seingeving ging gedurende lange tijd met behulp van de ook nu nog hier en daar aanwezige armseinen. In de dertiger jaren werd een begin gemaakt met seingeving d.m.v. lichtseinen. De zichtbaarheid van lichtseinen is, vooral bij nacht en bij ongunstige weersomstandigheden, groter dan die van armseinen. Er kan ook meer informatie mee worden overgebracht. De voornaamste kenmerken van het bij de NS toegepaste lichtseinstelsel:

Het is een snelheidsseinstelsel, d.w.z. dat alleen informatie verstrekt wordt over de snelheid waarmee de machinist de trein mag laten rijden. Het seinbeeld geeft in het algemeen geen informatie in over de te volgen rijweg.
Het is een opdrachtseinstelsel, d.w.z. dat de informatie die het seinbeeld geeft bevat een opdracht die terstond reeds ter plaatse van het sein, moet worden uitgevoerd.
Met de intrede van het lichtsein is in het algemeen gesproken, het onderscheid voorsein/hoofdsein(armseinen) komen te vervallen. Ieder lichtsein, op een onderlinge afstand van circa 1500 m geplaatst, geeft zijn eigen opdracht en is slechts door het verband der seinbeelden in zekere zin het voorsein van het volgende sein.

Als uitgangspunt voor het stelsel dient de in internationaal verband overeengekomen kleurcode:

groen voor rijden,
geel voor remmen,
rood voor stoppen.

Nadere informatie bij de seinbeelden "rijden" en "remmen" kan worden gegeven door toevoeging van witte lichtgevende cijfers en/of door het laten knipperen van het seinlicht. Zo wordt b.v. de toestemming tot het rijden met een snelheid tot maximaal 80 km/h aangegeven met een groen knipperend licht, waaronder een witte 8 te zien is. Dit sein wordt voorafgegaan door een sein waaruit de informatie, af remmen naar 80 km/h moet af te lezen zijn. Dus een geel licht met daaronder een witte 8. Wordt b.v. een 6 getoond dan betekent dit dat er gereden mag worden met een snelheid van 60 km/h. De algehele vernieuwing van het seinstelsel kwam in de jaren na 1950 pas goed op gang. De gebruikte naam was "modernisering". Deze modernisering sluit door zijn aard een aantal gevaren mogelijk ten gevolge van menselijk falen uit.

De veiligheid van het spoorwegverkeer blijft uiteindelijk afhankelijk van het handelen van de machinist. Dit menselijk handelen is echter een zwakke schakel in het geheel.

Vroege experimenten

In de jaren rond 1909 hadden de StaatsSpoorwegen (S.S.) op het baanvak Leiden-Woerden proeven gedaan met een mechanisch train stop systeem Stelsel van Braam en op het baanvak Gouda - den Haag met het Drivers Cab Signal System van de Great Western Railway, een elektrisch intermitterend systeem en in feite de voorganger van AWS. (Zie o.a de ingenieur uitgave 1910-5 en 1911-5, en het stuk "ATB anno 1900" in "Spoorwegongevallen in Nederland 1839-1993" van Jongerius).

NS had in eind 50'er jaren proeven gedaan met een continu systeem gebaseerd op gecodeerde spoorstroomlopen, een variant op de Nood-Amerikaanse standaard bekend als pulse code cabsignalling. Pulse Code Cab signalling is in de twintiger jaren (de 1920's) in de VS door Union Switch and Signal ontwikkeld voor de Pennsylvania RailRoad en was een soort Noord-Amerikaanse standaard geworden.

NS testte een variant ontwikkeld door/met GRS dat na de tweede wereldoorlog de huisleverancier voor beveiligingssystemen van NS was geworden. In het Utrechts archief bevindt zich een verslag uit 1957 over het vaststellen van de specificaties voor wat uiteindelijk de Nederlandse ATB zou worden.

Meer over ATB in de gesprekken met GRS in 1957 is hier te vinden.

'Harmelen' van invloed op besluitvorming

Bij de in jaren '50 gestarte modernisering van de mechanische- en elektromechanische beveiliging met armseinen verkeerde men in de veronderstelling dat door de introductie van een nieuw, op lichtseinen gebaseerd snelheidsseinstelsel, de zichtbaarheid van de in dit systeem toegepaste seinen dermate goed was dat machinisten deze seinen niet zouden kunnen "missen". In 1962 werd het echter duidelijk dat deze aanname niet juist was. Op het met moderne beveiliging uitgeruste spoorwegknooppunt Harmelen vond een botsing tussen twee reizigerstreinen plaats waarbij 92 mensen het leven lieten en 151 gewonden vielen. Het was verreweg het ernstigste ongeval in de geschiedenis van de Nederlandse Spoorwegen. Dit ongeval leidde tot het besluit een een systeem voor treinbeïnvloeding in te voeren. Zo'n systeem kan zo nodig corrigerend optreden in het geval dat de machinist niet voldoet aan de remopdrachten die worden gegeven door de seinen.

Hoe is systeemkeuze tot stand gekomen?

Begin jaren '60 waren er diverse spoorwegmaatschappijen die ervaring hadden met treinbeïnvloedingssystemen. Voorbeelden hiervan zijn Indusi (Duitsland) en Crocodile (België). Deze systemen kenmerken zich door zeer beperkte functionaliteit; bij de passage van een sein wordt kortstondig de machinist geattendeerd op de opdracht die het sein geeft. Bij het ontbreken van informatie door bijvoorbeeld een technisch defect, blijft de opdracht achterwege.

De kosten van invoering van een dergelijk systeem waren ook toen al aanzienlijk. Dit heeft het besluit tot invoering meermalen uitgesteld. Het volgende illustreert hoe de eerste jaren van invoering van ATB verliepen. Wat opvalt zijn de opmerkelijke overeenkomsten met de huidige situatie m.b.t. ETCS/ERTMS: discussies over systeemkeuzes, optimistische implementatie scenario’s, niet uit ontwikkelde apparatuur, etcetera.

Door het spoorwegongeval bij Harmelen in 1962 kwamen de ontwikkelingen in een stroomversnelling. Toen NS na het ongeval bij Harmelen in 1962 opdracht kreeg om vóór 1 januari 1964 een begin te maken met de invoering van een systeem van automatische treinbeïnvloeding stond het allereerst voor de keuze tussen een continu systeem en een puntbeïnvloedingssysteem. Het sinds 1953 op bescheiden schaal beproefde continu systeem van de Amerikaanse General Railway Signal Company had de voorkeur van NS. Het systeem werd kortweg ATB genoemd. Om tot een onder de Nederlandse omstandigheden bruikbaar en hanteerbaar systeem te komen moest nog veel ontwikkelwerk worden gedaan. Desalniettemin was NS van meet af aan geheel overtuigd van haar keuze. NS meende dat ultimo 1974 de apparatuur op het gehele net kon zijn ingebouwd.

Ministerie

Er ontstond een discussie tussen NS, voorstander van een continue systeem, zoals het door GRS aangeboden systeem, en het ministerie, dat meer voelde voor een intermitterend systeem, zoals Indusi, dat sneller in te voeren en goedkoper zou zijn.

Het directoraat-generaal van het Verkeer vond de ideeën van NS weinig realistisch. Het meende dat niet over de invoering van het systeem van GRS kon worden beslist zolang niet was vastgesteld dat het daadwerkelijk aan eisen voldeed. Bovendien vond het Direktoraat-Generaal (DG) van het Ministerie de geschatte termijn van invoering weinig realistisch. ATB kon alleen worden ingebouwd op baanvakken met gemoderniseerde beveiliging. Om de termijn van 1974 te halen moest het tempo van modernisering aanzienlijk worden opgevoerd. De invoering zou niet 10 maar 25 jaar duren. Het DG had zelf een voorkeur voor het Indusi-systeem. Dit had zich in Duitsland al als betrouwbaar bewezen en zou in vier à vijf jaar in te bouwen zijn over het gehele net. De NS vond de Indusi echter een verouderd systeem dat geen verdere ontwikkeling of aanvulling mogelijk maakte. Met de veelheid aan argumenten bleef NS aan het systeem van GRS vasthouden. Het DG was met zijn beperkte technische expertise niet tegen NS opgewassen.

GRS pamphlet 1115 is een reclamebrochure uit 1962, in de vorm van een technische beschrijving, waarin GRS de voordelen van continue ATB systemen vergelijkt met intermitterende. Destijds speelde die discussie tussen NS en het ministerie, waarbij NS voorstander van het continue systeem was en het ministerie meer zag in intermitterende systemen, onder meer in verband met de snellere invoermogelijkheden

Uit: Gereformeerd Dagblad 29 maart 1963, bron Delpher.nl

Begin 1963 hakte de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat de knoop door: NS kreeg toestemming om met de ATB aan de gang te gaan.

De kosten van de invoering op alle reizigersbaanvakken werden op ca 62 miljoen gulden geschat en de eis was dat uiterlijk op 1 januari 1969 het systeem in alle locomotieven zou zijn aangebracht

Een begin werd gemaakt met het installeren van het z.g. Automatische Trein Beïnvloedingssysteem (ATB). Een systeem dat de reacties van de machinist bewaakt en deze zo nodig corrigeert, door het tot stilstand brengen van de trein, om te voorkomen, dat een om wat voor reden dan ook, falende machinist een treinbotsing veroorzaakt. Op 28 mei 1965 werd een proefrit voor de pers georganiseerd op het proefbaanvak Amersfoort-Hilversum met een omgebouwd treinstel voorzien van ATB en op 30 mei 1965 werd de ATB in dienst gesteld op het baanvak Amersfoort – Amsterdam Muiderpoort. Het plan was om de ATB op 1 januari 1969 integraal in te voeren op alle baanvakken die met een snelheid van meer dan 100 km/h mocht worden gereden. Dan dacht men namelijk alle locomotieven, treinstellen, motorrijtuigen en motorwagens (de locomotoren niet) van ATB-apparatuur te hebben voorzien. De hoofdlijnen zouden in 1971 met ATB zijn uitgerust en het gehele net in 1975.

Het ATB beleid dat NS in overleg met het ministerie later formuleerde, legde overigens nadrukkelijk vast dat het zogenaamde “gat in het lage snelheidsgebied” zou worden aangepakt nadat de inbouwprogramma’s in baan en trein afgerond zouden zijn.

Voor die inbouw was wat toen “moderne beveiliging” werd genoemd (B-relais beveiliging) vereist. In 1962 was ca 40% van het net voorzien van die moderne beveiliging en de inbouwprogramma’s ATB werden vaak gecombineerd met de vernieuwing beveiliging programma’s.

De waarschuwende woorden van de Spoorweg Ongevallen Raad en de sombere verwachtingen van het DG bleken vervolgens geheel uit te komen. De invoering werd in de tweede helft van de jaren zestig vertraagd door technische problemen, onderschatting van de problematiek, mislukte experimenten, gebrek aan voldoende geschoold personeel en de verslechterde financiële positie van NS. In 1969 moest NS tegenover de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat bekennen dat het achteraf beter was geweest een relatief goedkoop en op korte termijn aan te brengen systeem te kiezen. In 1970 was de ATB pas op zo'n 100 km ingevoerd. De overheid speelde in die tijd met de gedachte om alsnog over te stappen op Indusi. Het "point of no return" was echter al gepasseerd. Er was in 1970 al zo'n 70 miljoen in het systeem geïnvesteerd. Invoering van Indusi zou er toe leiden dat machinisten met twee verschillende systemen werden geconfronteerd. Ten derde was de staf van het Seinwezen toch gaande weg met het systeem vertrouwd geraakt. En gelukkig begon men de problemen toch zo langzamerhand onder de knie te krijgen. Tot 1973 werd de ATB alleen gebruikt als cabinesignalering, waarbij de machinist moest reageren zonder dat de apparatuur ingreep. Pas toen was er ATB aangebracht op zoveel baanvakken en in zoveel materieel en was ook het systeem zover beproefd en betrouwbaar dat tot invoering van de remdwang kon worden overgegaan. Aanleg van ATB betekende niet alleen het geschikt maken van baanvakken, maar ook het geschikt maken van materieel. Daarbij lag het niet zo voor de hand om oudere en binnen een afzienbaar aantal jaren af te voeren materieelseries nog van ATB te voorzien.

Cabinesein in een Mat '54 stel (foto NS)

Techniek

Wat de machinist van de ATB ziet: rechts op de voorgrond de speciale remkraan, daarboven het kastje met de lampen, boven voor de snelheids aanduiding, onder voor de remopdrachten. Tussen de beide rijen lampen de attentieknop, een knop „ontgrendelen” en een knop „buiten dienst”. De kwiteerknop bevindt zich links buiten de foto op het instrumentenpaneel. Maximum snelheid 125 km/h, er is nog geen cabinesein GL13 en er zijn nog drie remcriteria L(aag), M(idden) en H(oog).

ATB Eerste Generatie (ATB-EG), zoals we dat system nu zijn gaan noemen, kwam vanaf 1970 in bedrijf op de meeste lijnen. Destijds was het uitgangspunt dat eerst begonnen moest worden met invoeren van ATB waar de risico’s het grootst waren, op het reizigersnet, daar waar treinen met snelheden van 100 km/h of meer reden. Er was in 1957 al bewust gekozen voor het niet toepassen voor een “code Geel” voor het snelheidsgebied tussen 0 en 40 km/h, waardoor het onderscheid tussen het passeren van een Geel of een Rood (stoptonend) sein had kunnen worden gemaakt en bewaakt. De reden daarvoor was dat de meeste stationsgebieden lage snelheidsgebieden zijn en er nogal wat hinder bij de exploitatie door werd verwacht. Op deze wijze hoefden de sporen in wisselstraten en de perronsporen (anders dan daar waar met hogere snelheid kon worden doorgereden) niet te worden voorzien van gecodeerde spoorstroomlopen. Het spreekt vanzelf dat daardoor de inbouw ATB aanzienlijk sneller en goedkoper kon worden gerealiseerd. In het lage snelheidsgebied werd vertrouwd op een controle van het “handelingsbekwaam” zijn van de machinist, die zijn oplettendheid moest bewijzen door regelmatig op een grote rode kwiteerknop te drukken.

Het ATB EG systeem kan vijf maximumsnelheden bewaken. Via gecodeerde spoorstroomlopen door de rails wordt aan railvoertuigen doorgegeven welke van die vijf moet worden bewaakt. Het systeem dat in 1965 werd voorgesteld en ingevoerd gebruikte vier van die vijf codes:

Code 120, met 120 impulsen per minuut: toegelaten snelheid 125 km/h, Cabinesein groen
Code 180, met 80 impulsen per minuut: toegelaten snelheid 80 km/h, Cabinesein Geel18
Code 220, met 220 impulsen per minuut: toegelaten snelheid 60 km/h, Cabinesein Geel6
Geen code impulsen: toegelaten snelheid 40 km/h (aanvankelijk 30 km/h), rekenen op stoppen, Cabinesein Geel.

Deze versie van de ATB kende drie remcriteria, die op het cabinesein met drie witte lampjes met de letters, H, M en L (hoge, middel en lage snelheid) die aangeven of — áls moet worden geremd — een zware, een middelzware of een lichte remming vereist was. De grenzen tussen de drie snelheidsgebieden waren 105 en 85 km/h. Dezelfde letters waren ook aangegeven bij de drie standen van de remkraan. De ATB controleerde ook of bij remming de remkraan in de juiste stand stond. De remkranen van het materieel dat van ATB werd voorzien, moesten daarvoor worden vervangen: bij de nieuwe remkranen was het mogelijk de kraan in een bepaalde stand te laten staan totdat de ATB toestemming tot lossen gaf. Er moest niet zwaarder worden geremd dan nodig was omdat niet eerder kon worden gelost dan de ATB aangeeft en de trein dan dus te vroeg op lage snelheid zou zijn. In de praktijk gaf dat problemen en weerstand bij de machinisten. Een uitgebreide beschrijving van die eerste versie van ATB staat hier:

Later is daarom overgestapt het systeem dat nog steeds in de ATB EG wordt gebruikt, een controle dat bij een remopdracht de machinist (en het remsysteem) reageren. De remkraan moet in de eerste gemarkeerde remstand worden geplaatst en er moet een drukverlaging in de remleiding worden gedetecteerd. De gedachte daarachter is dat zo wordt vast gesteld dat de machinist “handelingsbekwaam” is en gereageerd heeft. Als dat zo is wordt verder op het vakmanschap van de machinist vertrouwd om adequaat te remmen. Door tegenvallers bij de ontwikkeling, onderschatting van de moeite en kosten van het inbouw programma etc. Kwam de “uitrol” van ATB EG maar moeizaam op gang en in 1970 was nog maar zo’n 100 km van het net uitgerust met ATB. In 1973 werd de remdwang ingeschakeld, tot dan toe werd alleen de cabinesignaleringsfunctie gebruikt. Uiteindelijk is de "uitrol" van ATB EG, op alle baanvakken waarop reizigerstreinen met snelheden hoger dan 100 km/h rijden en in het daarop rijdend materieel, rond het jaar 2000 afgerond.

ATB NG

Na de hierboven beschreven aanloopmoeilijkheden in de 60’er jaren begon de invoering van de ATB vanaf ca 1970 op gang te komen. In 1992 was het rompnet zo ongeveer voorzien van ATB en wat later begon NS aan de ontwikkeling en invoering van ATB Nieuwe Generatie. Dat intermitterende systeem, gebaseerd op de technologie van Alstom, die ook al in het TBL2 systeem in België en in een van de ATP trials in de UK, op de Chiltern line, was toegepast, voorziet in remvcurvebewaking en kon dus gebruikt worden om het passeren van stoptonende seinen te voorkomen. De ideeën destijds voorzagen in een ATB NG stap 1, stap 2 en stap 3, ontwikkelingsstappen die wel iets leken op wat nu ETCS level 1 t/m 3 is. Uiteindelijk is alleen stap 1 gerealiseerd en op een aantal nevenlijnen ingebouwd, die buiten het oorspronkelijke inbouw ATB programma vielen. Een volgende stap zou de uitrol van ATB NG op het hoofdnet zijn geweest, te beginnen met bijzondere gevaarpunten etc. waar bescherming tegen STS passages gewenst was. Zover kwam het echter niet, omdat de ontwikkeling en uitrol van ATB NG werd stopgezet ten gunste van het ERTMS/ETCS project. Meer over de ontwikkeling en invoering van ATB NG is te lezen op de pagina van de functievervuller ATBNG.

ETCS

Onderstaande tekst is ontleend aan de Railned Spoorwegveiligheid notitie “ATB Problematiek” uit 2001 en beslaat de periode van ruwweg 1960 tot 2001. Hier en daar zijn kleine redactionele tekstaanpassingen gedaan. Uit de samenvatting:

“Na 40 jaar staat het beleid inzake ATB opnieuw voor principiële keuzes. Naast systemen voor ATB Eerste en Nieuwe Generatie is het Europese ERTMS/ETCS naar voren gekomen. Enkele los van elkaar staande grote projecten behelzen keuzes over ATB-systemen. De gevolgen van en samenhangen tussen deze keuzes worden in deze notitie in kaart gebracht.“

De beschrijving van ERTMS en de keuze scenario’s uit de nota zijn hier weggelaten omdat ze buiten de context van dit relaas vallen en door de feiten achterhaald zijn. Zie verder onder ERTMS.

Bronnen en Links o.a.

"Spoorwegongevallen in Nederland 1839 – 1993", door R.T. Jongerius, uitg. Schuyt & Co., Haarlem 1993
Moderne Beveiligingen bij de Nederlandse Spoorwegen, Op de Rails 1965 SW, Ankersmit en van der Meene
Website van Nico Spilt over ATB