Vrije baan beveiliging en blokstelsels
- 1 nov
- 6 minuten om te lezen
Nederland
In Nederland is de meest voorkomende vrije baan beveiliging een in B-relais uitgevoerd open, automatisch permissief blokstelsel, met continue treindetectie, met beveiligd linker spoor of dubbel enkel spoor, met treinseparatie in ruimte, uitgevoerd met lichtseinen. Onderstaand de verklaring van al dit soort termen.
Wat is een vrije baan
Onder vrije baan wordt verstaan het spoor tussen twee bediende gebieden. Het spoor, met een blokstelsel (zie hieronder), is als regel opgedeeld in blokken, waardoor het spoor door meer dan een trein tegelijk kan worden gebruikt. Onder meer de gevraagde capaciteit van het spoor is bepalend voor het aantal blokken, waarin het spoor wordt opgedeeld.
Bij toepassing van lichtseinen op de vrije baan worden deze niet afzonderlijk bediend; ze hebben een automatische werking (seinstelsel). In een blok mag slechts een trein tegelijk toegelaten; om die reden mag een vrije baan sein niet het seinbeeld “Rijden op zicht” tonen.
Er worden in de huidige (relais-)beveiligingssystemen in principe slechts zgn. “open blokstelsels” toegepast, d.w.z. dat de rijwegen op de vrije baan automatisch tot stand komen.
Bij toekomstige systemen (bijvoorbeeld ERTMS) worden geen automatisch werkende seinen meer toegepast; gewenst is om ook de vrije baan geheel bediend uit te voeren, waarmee de gewenste optimale flexibiliteit in de werking van de beveiliging wordt bereikt.
Blokstelsel
Een blokstelsel is het geheel van technische en of procedurele voorzieningen en bepalingen dat het verkeer in, van en naar dat stuk spoor tussen twee stations regelt.
Het blokstelsel is dus een functievervuller voor de functie treinseparatie op de vrije baan.
Het principe is dat verhinderd wordt dat er zich in een bepaald begrensd stuk spoor, het blok, meer dan één trein tegelijk kan bevinden.
Die treinseparatie in het blokstelsel kent twee uitvoeringen: een separatie in tijd of een separatie in plaats / ruimte, zie hieronder.
Een blokstelsel kan puur op afspraken en mondelinge of geschreven opdrachten berusten, het kan technisch beveiligd zijn met mechanische, elektromechanische of elektrische uitsluitingen, maar ook op het gebruik van (radio) communicatie gebaseerd zijn. In vrijwel alle gevallen worden in blokstelsels seinen gebruikt.
Het uitrijsein van een emplacement geeft toegang tot het blokstelsel (de vrije baan), het inrijsein van een emplacement geeft de trein toegang tot het station, waarbij het blok verlaten wordt. Als een stuk spoor tussen twee stations door middel van seinen in meerdere blokken verdeeld wordt spreken we van blokseinen.
Treinseparatie in tijd
Treinseparatie in tijd bestaat uit het ervoor zorgen dat er zoveel tijd tussen het vertrek van een trein en de daaropvolgende zit dat de tweede trein de eerste niet kan inhalen. Het is duidelijk dat hieraan risico's kleven. Als de vooroprijdende trein onverwacht tot stilstand komt of (te) langzaam rijdt. Als de machinist van de daaropvolgende trein dat niet op tijd waarneemt, door weersomstandigheden of obstakels op de lijn zal een kop staat botsing het gevolg zijn. Al heel vroeg werd duidelijk dat deze vorm van treinseparatie niet adequaat is voor frequent rijdende, of treinen die sneller dan stapvoets rijden. Dit soort systemen wordt wel aangeduid als "train order working". Een speciaal geval wordt wel aangeduid als "One engine in steam". Als maar een trein in staat is om te rijden, "onder stoom staat" en de andere treinen zich niet in het blok bevinden, kun je nauwelijks tegen een andere trein aan rijden. In Nederland komt dit principe niet meer voor tijdens de normale exploitatie.
Treinseparatie in plaats
Om treinseparatie in plaats te realiseren gebruiken we het rijweg principe. Een stuk spoor wordt onderverdeeld in een of meer blokken die elk een eigen toegangssein hebben. Het bloksein. Daarnaast kan, als de gevraagde capaciteit het toelaat, een meersporig baanvak zo worden ingericht dat voor elke rijrichting een bepaald spoor wordt gereserveerd.
Waarschuwingsfuncties
Op de vrije baan komen meestal ook overwegen en andere waarschuwingsinstallaties voor. Die overwegen kunnen autonome installaties zijn, die door een overwegwachter lokaal of een treindienstleider op afstand worden bediend, of een door eigen aankondigingssysteem worden in- en uitgeschakeld. Het kan ook zijn dat ze door het bloksysteem worden bediend en/of dat de goede werking in de blokseinen wordt gecontroleerd of dat er een apart sein bij de overweg wordt geplaatst dat de naderende trein informeert over het al of niet gesloten zijn van de overweg. Ook hier worden oplossingsrichtingen vaak gedicteerd door wetten en regels, die per land, type bedrijf etc. kunnen verschillen.
Treinintegriteit
Voordat een blok mag worden vrijgegeven voor een volgende trein moet zeker gesteld zijn dat die voorgaande trein het blok in zijn geheel het blok verlaten heeft. Er mag niet bijv. een afgebroken treindeel achtergebleven zijn.
In vroegere blokstelsels gebeurde dat in de regel door de sluitseincontrole door de blokwachter. Aan de achterste wagon van een trein wordt een rode lamp, het zgn sluitsein gehangen (of ingeschakeld), tegenwoordig ook wel een reflectorplaat. De blokwachter die het sluitsein van een voorbijrijdende trein waarneemt weet zo dat de trein nog intact is en kan het blok vrijmelden.
In automatische blokstelsels neemt de continue/doorgaande treindetectie die functie over. Meestal worden daarvoor spoorstroomlopen of assentellers gebruikt. Er bestaan (niet meer in Nederland) ook wel automatische blokstelsels zonder doorgaande treindetectie, waar het risico op het achterblijven van een afgebroken treindeel bewust wordt geaccepteerd.
In ERTMS Level 3, waar bewust van baangebonden treindetectiesystemen wordt afgezien moeten dus (weer) andere middelen gevonden worden om de treinintegriteitscontrole (TIM Train Integrety Monitoring) te realiseren.
Automatische en Niet-automatische blokstelsels
In niet-automatische blokstelsels bedienen blokwachters de blokseinen in, of vanuit, een blokpost. In automatische blokstelsels worden de seinen door de treinen bediend.
In Nederland komen niet-automatische blokstelsels niet meer voor, museumlijnen daargelaten.
Open en gesloten blokstelsels
In open blokstelsels staan de seinen in principe op veilig als er geen trein in het blok is en aan andere voorwaarden (zoals het niet gaande zijn van een treinbeweging in de tegenrichting) voldaan is. In gesloten blokstelsels komt het sein pas veilig als er een trein nadert, en uiteraard aan alle andere voorwaarden is voldaan. In Nederland kennen we open blokstelsels.
Permissieve en niet-permissieve blokstelsels
We spreken van een permissief blok als een trein een blok waarvan het sein een niet veilig seinbeeld (een “rood variant”) toont mag passeren op initiatief van de machinist. Uiteraard zijn er regels en procedures die de machinist in acht moet nemen.
In Nederland kennen we nu hoofdzakelijk de volgende uitvoeringsvormen
Automatisch blokstelsel voor enkelspoor
Dit blokstelsel wordt gebruikt op enkelsporige baanvakken die in beide rijrichtingen bereden kunnen worden.
Automatisch blokstelsel met dubbelenkelspoorbeveiliging
Toepassing van een automatisch blokstelsel met dubbelenkelspoorbeveiliging, betekent dat een spoor van de vrije baan voor beide rijrichtingen gelijkwaardig is beveiligd. Voorbeeld: “Automatisch Permissief Blok (APB), zoals bijvoorbeeld in de 4-draads APB blokstelsels in de Nederlandse B-relais beveiliging.
Automatisch blokstelsel met beveiligd linkerspoorrijden
Dit systeem heeft als hoofdkenmerk dat, voorafgaand aan een rijweginstelling naar de vrije baan, de rijrichting door de treindienstleider moet worden bepaald. Meestal zijn er geen blokseinen voor het linkerspoorrijden geplaatst, maar omdat er een technische beveiliging is kan wel op baanvaksnelheid linkerspoor worden gereden.
Niet automatische blokstelsels, ook wel manual block genoemd, zijn vrijwel altijd gesloten en niet-permissief. In een niet-permissief blok is het de machinist niet toegestaan een stoptonend sein op eigen initiatief te passeren.
Enkel of meersporige baanvakken
Op een enkelsporig baanvak moeten treinen in beide richtingen kunnen rijden. Het blok moet dus een voorziening voor rijrichtingkering hebben.
Op meersporige baanvakken zal er normaal gesproken voor beide rijrichtingen een voorkeursspoor zijn, waarbij de bloklengtes en plaatsing van de blokseinen voor de voorkeursrijrichting ontworpen zijn. Als rijden in de tegengestelde rijrichting op een spoor de uitzondering is, maar toch technisch beveiligd moet zijn, kan er gekozen worden voor beveiligd verkeerd spoor rijden. In het Nederlands dus beveiligd linkerspoor. Voor het verkeerd spoor rijden is er dan bijvoorbeeld geen onderverdeling van het baanvak in meerdere blokken, of is het aantal blokken en dus tussenseinen beperkt. Zijn beide (of meerdere) sporen voor het rijden in beide rijrichtingen ontworpen, dan spreken we in het Nederlands als regel van dubbel enkelspoor.
Bronnen en links:
Zie: Wikipedia signalling block systems voor een beschrijving van diverse bloksystemen en een vergelijkingstabel;
Zie: Wikipedia absolute block signalling voor een beschrijving van voornamelijk Britse absolute block signalling systemen en een beschrijving van de werking blokinstrumenten;
The History and Development of Railway Signalling in the British Isles. Volume 2, the Telegraph and Absolute Block and Single Line Working, David Stirling, ISBN 1 872826 13 X;
European Railway Signalling, hoofdstuk 6, IRSE, ISBN 0-7136-4167-3.
Opmerkingen