Beveiligingsfuncties
- 6 dagen geleden
- 3 minuten om te lezen
Context
In principe vinden we de in de volgende pagina's genoemde functies in elk railverkeerssysteem. De mate waarin deze functies worden vervuld door technische systemen hangt af van het verkeerssysteem zelf, evenals de veiligheids- en beschikbaarheidseisen. Een stadstram bijvoorbeeld rijdt op zicht. Zijn snelheid is laag genoeg om binnen de zichtafstand van de bestuurder te kunnen stoppen. Tramwissels worden meestal individueel, door de bestuurder, bediend en de controle op het in de eindstand liggen gebeurt visueel, hoewel men daar in sommige steden al wisselstandseintjes voor gebruikt.
Een stap verder, in light-rail systemen, zoals ook bij de Sneltram Utrecht-Nieuwegein, kan vaak al niet (overal) meer op zicht gereden worden en worden dus technische systemen gebruikt voor de treinbeveiliging. Als metro’s en spoorwegen, voor zover het verkeersregeling en beveiliging betreft, al verschillen, dan is het vooral doordat men bij de metro door de uniformere eigenschappen van de voertuigen en de meest lijnsgewijze exploitatie eenvoudiger de beheersing kan ondersteunen met geautomatiseerde systemen en dat dan ook doet. De hogere treinfrequenties in metro systemen stellen uiteraard ook specifieke eisen aan de techniek. Bij de meeste metro systemen is de baan al geheel afgescheiden van “de rest van de wereld”. Door hun hogere snelheden en de in tunnels uiteraard beperkte zichtlijnen, kunnen metro’s niet meer op zicht rijden en vereisen dus een integrale seingeving.
Spoorwegen kenmerken zich vooral door het voorkomen van gemengd verkeer zoals stoptreinen en intercity’s, goederentreinen en hogesnelheidsverkeer, die deels van dezelfde infrastructuur gebruik maken. Het spectrum van functionele en performance eisen waaraan de beveiligings- en regelsystemen moeten voldoen is daardoor breder en het materieelpark is uitgebreider en minder homogeen.
In het algemeen bestaat de tendens verantwoording voor de veiligheid te verplaatsen van de mens naar de techniek, domweg omdat de kans op een menselijke fout vele malen groter is dan die op een technisch defect.
Van beveiligingssystemen wordt dus geëist dat de kans op onveilig falen kleiner is dan een bepaalde acceptabele waarde. Gebruikelijke specificaties gaan uit van een kans op een ongeval als gevolg van technisch falen kleiner dan eenmaal per honderd jaar voor de totale vloot, of dat nu die van Nederland, of die van Europa betreft. Hieruit volgt een eis voor een MTBFF (Mean Time Between Fatal Failures) groter dan 1010 uur. De vrijgave van dergelijke systemen vereist een Bewijs van Veiligheid, waarin wordt “aangetoond” dat aan deze eis kan worden voldaan. Zowel de speciale ontwerp-methodiek en de technologie die daarvoor nodig is, als het Bewijs van Veiligheid zelf leiden tot zeer hoge kosten en lange doorlooptijden in de systeemontwikkeling. Alleen al daardoor ontstaat een zekere inflexibiliteit. Het is dus verstandig te voorkomen dat niet-veiligheidsrelevante functies worden geïmplementeerd in systemen met veiligheidsverantwoording en vice versa.
Wat zijn functies?
Functies beschrijven waarom we een beveiligingssysteem willen hebben. De vraag die je kunt stellen om een functie te identificeren is "wat doet het voor de eindgebruiker, dus meestal de vervoerder, de treinexploitant", waarom investeren we erin:", c.q. "wat zou er misgaan als we deze functie niet hadden". Op zijn eenvoudigst gesteld zijn er maar drie basisfuncties, t.w. Lock (insluiten), Block (buiten sluiten) en Interlock (in elkaar grijpen). Maar dit is zo algemeen, je kunt je daarbij nauwelijks iets voorstellen, pas bij voorbeelden realiseer je je dat een functie op één van deze drie begrippen is terug te leiden.
In het algemeen sluiten functies risico's uit of beheersen die en / of maken dingen, zoals het laten rijden van treinen op een beheerste manier mogelijk. We stellen die vraag op het niveau van de vervoerder, omdat op het niveau van de ultieme klant, de reiziger of verlader dus, de functie "vervoer" c.q. transport is met als kwaliteitscriterium het aloude "vlug, veilig en voordelig" is. Van dat "vlug en veilig" leiden we dus het criterium af dat het seinwezen geen onnodige (hoge) kosten mag veroorzaken voor de vervoerder/exploitant, binnen de (wettelijke) kaders die voor de veiligheid van het vervoerssysteem gelden.
Wie meer over beveiligingsfuncties wil weten en meer bronnen en links wil zien: IRSE Fundamental Requirements
Enkele functies
Zoals is aangegeven in bovenstaande post over IRSE Fundamental Requirements zijn de algemene doelen van een treinbesturingssysteem en een uitgebreide reeks functionele eisen door de IRSE beschreven. Van alle functies die we in beveiligingssystemen in Nederland normaliter opnemen, beschrijven we in afzonderlijke posts slechts een beperkt aantal op deze site:
Wie een completer beeld wil hebben kan de (oranje) cursusboeken raadplegen.
Opmerkingen