Beveiligingsprincipes

Man met vlag te paard, bron: A Centennial, Alstom

Bij de eerste trein was er nog geen beveiliging nodig. Toen de risico’s werden ingezien, werden primitieve middelen voor ‘beveiliging’ bedacht. Later ontstonden, gedreven door technologische ontwikkelingen en lessons learned, ingenieuze oplossingen om risico’s te vermijden. Ze werden ontwikkeld op basis van wezenlijke beveiligingsprincipes, die ook in de huidige en toekomstige spoorwegprocessen en –technieken nog terugkomen.

Beveiligingsprincipes kunnen in de tijd gezien naar behoefte worden aangepast.

Spoorwegbeveiligingssystemen hebben tot doel risico’s voor het treinverkeer uit te sluiten. Die risico’s volgen uit de kenmerken van railverkeer; een geleid verkeerssysteem met voertuigen met een hoge massa, zich voortbewegend met stalen wielen op stalen spoorstaven. De voertuigen kunnen niet zelf hun weg kiezen en dus conflicten niet uit de weg gaan. Fouten in het geleidingssysteem zouden kunnen leiden tot ontsporingen en remwegen zijn in het algemeen langer dan de afstand die de bestuurder van het voertuig kan overzien, zodat het zo genaamde rijden op zicht is uitgesloten.

Risico's worden zo goed mogelijk uitgesloten of tot een aanvaardbaar niveau gereduceerd waarbij in het algemeen het ALARP (As Low As Reasonably Practicable, Zo Laag als Redelijkerwijs Haalbaar is) principe wordt gehanteerd. In simpele termen, als een verdergaande stap om een risico (nog verder) te reduceren onevenredig veel meerkosten veroorzaakt (de kosten in tijd of geld te hoog worden) is de veiligheid hoog genoeg. Met daarbij de kanttekening dat de weging van wat onevenredig veel duurder is een maatschappelijke afweging is die door verschillende belanghebbenden anders kan worden geïnterpreteerd en waarvan de afweging ook in tijd kan veranderen.

De risico’s waartegen we ons wapenen zijn:

• ontsporingsrisico, veroorzaakt door het niet intact zijn van de rijweg, bijvoorbeeld door een spoorstaafbreuk, een niet (goed of geheel) gesloten brug, een wissel dat niet in een eindstand ligt of niet vergrendeld is

• aanrijdingen, van treinen en railvoertuigen onderling (flank botsingen of kop/staart botsingen) en van treinen met andere vormen van verkeer op het kruisingsvlak van weg en spoorbaan, de overwegen.

• aanrijding van personen, die in of bij het spoor werkzaamheden uitvoeren, door middel van het waarschuwen van werkers in of bij het PVR (Profiel van Vrije Ruimte), dan wel het verhinderen van toegang, of juist beheerst toelaten van treinen tot werkplekken.

• risico’s van diverse, bijzondere aard, zoals bijvoorbeeld bij het rijden door tunnels.

Is het spoor veilig berijdbaar dan kan de machinist toestemming krijgen om te rijden over het voor hem bestemde spoorgedeelte. Deze toestemming kan worden gegeven:

• met langs het spoor staande seinen en/of door cabinesignalering;

• mondeling c.q. schriftelijk, als regel wanneer door technische middelen geen volledige garantie op veilige berijdbaarheid kan worden gegeven.

De toestemming is beperkt tot de te berijden afstand en bevat aanwijzingen over de maximale rijsnelheid.

In het seinbeeld, dat toegang geeft tot de voor de trein ingestelde rijweg, worden garanties gegeven voor de veilige berijdbaarheid van de rijweg; deze betreffen het voldoen aan de volgende veiligheidsvoorwaarden:

• de rijweg is vrij; eventueel wordt nog gecontroleerd of deze onbelemmerd is, d.w.z. dat ook de fysieke ruimte voor de trein vrij is;

• wissels, bedienbare spoorafsluitingen, beweegbare bruggen e.d. in de rijweg zijn in de juiste stand gebracht;

• deze rijweginrichtingen zijn vastgelegd, d.w.z. tijdelijk onbedienbaar;

• strijdige bewegingen zijn uitgesloten;

• automatische overweginstallaties en waarschuwingsinstallaties voor werkers in en nabij het spoor zullen tijdig naderende treinen aankondigen; niet-automatische overweginstallaties zijn gesloten.

In bepaalde situaties worden aanvullende eisen gesteld zoals flankbeveiliging en doorschietlengte.

Aan de genoemde voorwaarden moet voldaan worden totdat de trein het betreffende gevaarpunt geheel is gepasseerd. Een voor het rijden van de trein vastgelegde inrichting wordt weer bedienbaar als de trein deze geheel is gepasseerd. Het vrijmaken van inrichtingen gelegen in de resterende rijweg van de trein is als veiligheidshandeling slechts toegestaan als mag worden aangenomen, dat de trein tot stilstand is gekomen. Een eenmaal tot stilstand gekomen trein mag niet zonder toestemming verder rijden.

Een rijweg voor een beweging in tegengestelde richting is pas mogelijk als de trein tot stilstand is gekomen voorbij het beginsein voor de tegengestelde beweging.

Er is een een speciale IRSE uitgave aan dit onderwerp gewijd.