Treinbeheersing
- 18 mei 2023
- 5 minuten om te lezen
Bijgewerkt op: 19 feb
Beheersing van het treinverkeer
Treinbeheersing is een onderdeel van de totale sturing van het treinverkeer. Treinbeheersing is volgens de begrippenlijst Post21 de generieke naam voor een bedien- en/of interface- en/of rijweglogicasysteem tussen Procesleiding Rijwegen en de beveiliging.
Beheersingssystemen worden gebruikt voor het regelen van het treinverkeer. Op basis van een vervoersaanbod, in het geval van spoorwegen gepubliceerd als spoorboekje, ontstaat een dienstregeling door het toevoegen van goederentreinen, dienstvervoer en extra treinen. Uit een jaarplan ontstaat zo een weekplan en tenslotte een dagplan. Onderdeel van die plannen vormt de inzet van materieel en personeel in zgn. omlopen. In de praktijk ontstaan door allerlei oorzaken afwijkingen t.o.v. de plannen, die de reiziger ervaart als vertragingen. Afwijkingen nopen tot bijregelen.
Een taak van de beheersingssystemen is natuurlijk ook het informeren van alle deelnemers in het proces, de reizigers, de bestuurders en de bedienaars over de actuele toestand in het proces en afwijkingen van het plan.
Om het plan te effectueren moeten de rijwegen voor treinen tot stand worden gebracht. Door middel van het aanwijzen van een begin en een eindpunt wordt een rijweg geselecteerd, eventueel moeten wissels en bruggen etc. worden bediend.
CBG's
Als er sprake is van sturing vanuit een centrale verkeersleidingspost worden sporen en emplacementen Centraal Gestuurde Gebieden (CBG's) genoemd. Treindienstleiders bedienen de wissels en seinen hierbij op afstand.
Meer hierover bij Sturing van het treinverkeer.
NCBG's
Naast CBG's zijn er ook Niet Centraal Bediende Gebieden (NCBG’s). Hieronder vallen opstelterreinen en raccordementen, stamlijnen en aansluitingen.
De Spoorwegwet kent geen onderscheid tussen NCBG en CBG. De wet maakt onderscheid in hoofdspoorwegen, lokaalspoorwegen en bijzondere spoorwegen. De raccordementen vallen onder hoofdspoorwegen. De scheiding tussen NCBG en CBG is daarmee een taak en verantwoordelijkheid van ProRail als beheerder. De verkeersleiding is namens ProRail de verantwoordelijk regelgever voor NCBG’s, gericht op de gebruikers (vervoerders, NedTrain van NS). De vervoerder is verantwoordelijk voor het rangeren van treinen in het gebied, mits deze voldoen aan de operationele voorwaarden van ProRail. Bij de NCBG gebieden coördineert een lokale treindienstleider de treinbewegingen (logistiek). Hij zorgt er ook voor dat er geen strijdige treinbewegingen worden aangevraagd (veiligheid). Hij registreert de gemaakte afspraken met machinisten van de trein zelf, de vertrek- en doelpositie en via welke wissels de route dient te lopen. Op deze manier houdt de treindienstleider overzicht over de treinbewegingen en de positie van treinen op het NCBG gebied. Het NCBG kan opgedeeld zijn in secties die worden begrensd door stopborden.
Bij de meeste NCBG’s worden wissels en overwegen ter plaatse bediend door een machinist (foto). Op een NCBG, dat niet als een CBG voorzien is van een beveiligingssysteem, rijden rangeerdelen op zicht. Dat wil zeggen dat de rangeermachinist niet mag rekenen op een vrij spoor, maar dat hij de snelheid zodanig beperkt dat hij voor ieder object kan stoppen. De snelheid is wettelijk beperkt tot 40 km/u, maar in de praktijk, afhankelijk van het vrije zicht, meestal lager. Deze lage snelheid is geborgd in de spoorwegwet artikel 7 lid 1.
Hoewel de treindienstleider het gebied beheert, moet de fysieke handeling lokaal en gecoördineerd plaatsvinden. Een technische instrumentatie kan bijdragen aan de optimale afloop van de operationele processen. Een NCBG vereist dan specifieke technische oplossingen, afhankelijk van de omvang en het gebruik ter plaatse. Soms vindt een vorm van bediening van het NCBG op één plek plaats, soms staan bedienkasten (voor wissels, overwegen en/of seinen) verspreid over een (soms groot) gebied. Als een complete beveiliging, zoals die bij CBG wordt toegepast, voor een opstelterrein op basis van kosten of risico’s niet nodig is, kan met minder of goedkopere systemen een combinatie van risicobeperking en efficiency-verhoging bereikt worden. In de infrastructuur kunnen elementen zijn opgenomen die tot doel hebben rijwegen te begrenzen en te voorkomen dat rangeerdelen de toegewezen route onbedoeld verlaten. Voorbeelden hiervan zijn grendels, ontspoortongen en stop-ontspoorblokken. Flankbeveiliging, stootblokken / stootjukken en andere maatregelen worden dan overeenkomstig de ontwerpvoorschriften toegepast. En soms wordt er een beveiligingsinstallatie toegepast, al dan niet met treindetectie en seinen. Op een NCBG kunnen ook overwegen worden toegepast en/of waarschuwingsinstallaties.
Enkele concrete voorbeelden van NCBG’s:
De Grote Binckhorst in Den Haag is een opstelterrein voor reizigersmaterieel; hier is gekozen voor het zgn. LWA-systeem, Lokale Wisselbediening op Afstand. De wissels worden daar sinds de ingebruikname in 2012 niet meer handmatig bediend door machinist of rangeerder, maar door de lokaal aanwezige treindienstleider. Kenmerkend is dat bij LWA sprake is van een integraal systeem voor bediening, (eenvoudige) beveiliging en benodigde buitenelementen, afgestemd op de operationele processen ter plaatse (foto).
Amersfoort Bokkeduinen is een opstelterrein voor reizigersmaterieel; hier is een beveiligingsinstallatie (type VPI, SIL4) toegepast, in 2024 is gemodernisserd (iVPI);
Diverse locaties (w.o. havens, typisch: geen leeg reizigers- maar goederentreinen, soms met gevaarlijke stoffen); hiervoor bestaan diverse unieke oplossingen (van besturingssystemen tot aan componenten als borden, lampen en seinen).
Typische operationele processen die in het algemeen op NCBG’s worden uitgevoerd zijn:
het inrijden van emplacement,
het uitrijden van emplacement,
het regelen van een treinbeweging door de treindienstleider onder verantwoordelijkheid van VL en
het passeren van een wissel door de machinist.
Specifieke operationele processen zijn het berijden van de wasstraat of een de-icing installatie.
Voordelen van instrumentatie kunnen zijn:
de hogere verwerkingscapaciteit (kostenbesparing: in geval van capaciteitsgebrek zijn overbrengingskosten van materieel erg hoog),
veiliger werken en dito processen,
lagere kosten door minder schade aan infra en materieel (minder ontsporingen, aanrijdingen);
betere werkomstandigheden (machinist hoeft niet uit cabine) en
minder milieulast (geluidhinder bij stoppen/optrekken).
De kosten van een technisch systeem worden mede bepaald door het veiligheidsniveau. Dit is afgeleid van de eisen die aan de processen gesteld worden. Het voor de Grote Binckhorst ontwikkelde systeem heeft daarbij een lager veiligheidsniveau (SIL2) als een (i)VPI bij CBG’s (SIL4) als bij Amersfoort. Hoewel het LWA-systeem botsingen, verkeerde wisselstanden, e.d. voorkomt is er geen sprake van een “fail-safe”- systeem. De kosten van het LWA-systeem lagen destijds 30 tot 50 % onder die van de beveiliging voor CBG’s.
Voor de recenter (om-)gebouwde locaties Groningen (project Spoorzone Groningen) en Zwolle (project Zwolle Spoort Fase II) (foto's hieronder) bleek een afwijkende benadering nodig . Dit wordt veroorzaakt door de vereiste hoge capaciteit, die een te hoge werkbelasting vergt van de treindienstleider. Dit heeft aan de zijde van VL als gebruiker geleid tot de wens het opstelgebied centraal te bedienen. De instrumentatie die bij CBG gebruikelijk is (interlocking, treindetectie, seingeving, treinbeïnvloeding) biedt de gebruiker functionaliteit die niet automatisch past bij de NCBG-processen; hiervoor waren dus aanpassingen nodig.
Opmerkingen