Geschiedenis: aanleiding Seinstelsel 1955
- 31 aug
- 6 minuten om te lezen
Bijgewerkt op: 2 dagen geleden
Commissie Plan '53-'63 / Seinwezen Commissie
In 1952 werd de basis gelegd voor een nieuw plan voor de modernisering van de beveiliging, als vervolg op de in 1949 aangevangen aanleg van automatisch blokstelsel in relaistechniek. Het nieuwe 10-jarenplan voorzag nu, naast de verdere aanleg van automatisch blokstelsel, ook in de vervanging van mechanische beveiliging door moderne relaisbeveiliging op de kleine stations. Ter uitwerking van dit zogenaamde Plan '53-'63 werd een Plan- commissie (eind 1953 omgedoopt in Seinwezen Commissie) in het leven geroepen.
De eerste bespreking van de commissie vond plaats op 3-11-'52. Het ambitieuze plan ging uit van 2 jaar voorbereiding (1953-1954), gevolgd door een uitvoeringsperiode van 8 jaar (1955 t/m 1962). In deze 8 jaar zou dan een totale netlengte van 1175 km worden gemoderniseerd, in 1955 te beginnen met het baanvak Haarlem – Lage Zwaluwe.
Naast het opstellen van begrotingen en uitvoeringsplannen boog de commissie zich ook over de seintechnische consequenties van het plan. In dit kader werd tevens aandacht besteed aan het seinstelsel. Uit de inmiddels opgedane ervaring met de toepassing van de driehoogteseinen van het seinstelsel 1949 in de NX beveiliging te 's-Hertogenbosch was namelijk gebleken dat de met dit type seinen te tonen seinbeelden tot complexe en dure schakelingen leidden en ook voor wat de snelheidsaangifte betreft verre van optimaal waren. Een en ander vormde aanleiding tot het bestuderen van verschillende bestaande seinstelsels, het opstellen van eisen waaraan een optimaal seinstelsel zou moeten voldoen en het ontwikkelen van voorstellen voor de introductie van een eventueel nieuw seinstelsel. In 1952 gaf de toenmalige NS president-directeur, den Hollander, opdracht om systematisch moderne beveiliging op het hoofdnet in te voeren. Omdat er aan het na de tweede wereldoorlog ingevoerde drie-hoogten-seinstelsel (seinstelsel 46) enkele bezwaren kleefden, die in de praktijk tot onregelmatigheden hadden geleid, is in 1953 besloten een nieuw seinstelsel te ontwerpen. Toen zijn enkele fundamentele keuzes gedaan, zoals het kiezen voor een snelheidsstelsel en het laten vervallen van het onderscheid tussen trein- en rangeerbewegingen. Restanten uit het verleden, die in de ons omringende landen nog altijd in de seinstelsels voorkomen. Het hieronder beschikbaar gestelde CVS verslag licht de achtergronden van die keuzes toe.
Deze notulen van een bespreking van de Commissie Veiligheid Spoorverkeer op 1 november 1985 waarin de toenmalige Chef IS, Gerard Verheul het ontstaan en de achtergronden van het seinstelsel 54 toelicht. Een gescand document, waaraan te zien is dat destijds verslagen nog uitgetikt werden.
En omdat de leesbaarheid van het origineel toch iets te wensen overlaat een poging om via tekstherkenning en reconstructie een "facsimile" te produceren.
Een (dik) boek, geschreven door en uitgegeven ter gelegenheid van de pensionering van Peter Middelraad in 2000, met de achtergronden van het ontwerp en de geschiedenis van de invoering van het NS Lichtseinstelsel. Het gaat over de verschillende seinstelsels, het Seinreglement, de wijzigingsbladen hierop, de zgn. Dienstorders en de correspondentie die met dit alles te maken heeft. Ruim 300 pagina's, hier in zijn geheel te downloaden.
Daaraan is de volgende samenvatting ontleend.
Een belangrijke beslissing betrof de keuze van het type sein. Besloten werd namelijk dat de seinen in het nieuwe stelsel met vaste lichten zou worden uitgevoerd, dus voor iedere kleur een eigen licht, waardoor een kosten- besparing kon worden bereikt ten opzichte van de in seinstelsel 1949 toegepaste seinen met kleurwisselaar.
Het voorgestelde seinstelsel gaat uit van hoge en lage lichtseinen met één licht, zoals al bekend uit het seinstelsel 1949. Voor het aangeven van snelheden wordt echter niet meer gebruik gemaakt van lichtseinen met drie lichten, maar van enkelvoudige hoge lichtseinen voorzien van een rechthoekige lichtbak, waarmee de snelheid in tientallen km/h met oplichtende cijfers kan worden getoond. Het kenmerkende van dit voorstel was dat de snelheidsinformatie in stappen van 10 km/h gegeven kon worden en opdrachten voor snelheidsvermindering altijd gekoppeld waren aan het seinbeeld geel. Van het oorspronkelijke voorstel waarin "kwistig" met lichtbakken werd gestrooid om daarmee zowel de passeersnelheid bij het betrokken sein als ook de eventueel gereduceerde snelheid bij het volgende sein aan de machinist bekend te maken, bleef slechts over het tonen van de passeersnelheid, indien nodig, in combinatie met het seinbeeld groen of de vooraankondiging van de gereduceerde snelheid bij het volgende sein in combinatie met het seinbeeld geel. Daarnaast leidde de invoering van "dubbel geel" er toe dat geel nu op minder dan remwegafstand voor rood getoond kon worden en rood ook vooraf gegaan kon worden door twee geel tonende seinen, indien niet aan de voorwaarden voor dubbel geel werd voldaan. Hierdoor is de toegestane passeersnelheid van een geel tonend sein niet meer gedefinieerd omdat deze nu afhankelijk is geworden van de bij de machinist niet bekende afstand tot het eerstvolgende rood tonende sein en de maximaal toegestane snelheid in achter het geel tonende sein gelegen wisselbogen.
Seinstelsel 1955 biedt dus het grote voordeel dat de machinist op flexibele doch eenduidige wijze geïnformeerd kan worden hoe snel hij mag rijden of naar welke lagere snelheid moet worden afgeremd. Daar staat het grote nadeel tegenover dat het seinbeeld geel zonder snelheidsinformatie zijn vroegere eenduidigheid, het volgende sein op tenminste remwegafstand toont rood (eventueel voorafgegaan door een tussengeplaatst sein dat het seinbeeld GL75 toont), heeft verloren.
De toepassingsregels zijn minder eenvoudig dan de buitenkant van het seinstelsel deed vermoeden. Zo hadden de problemen met de lichtbakken in combinatie met het seinbeeld groen ertoe geleid dat bediening bij nadering werd ingevoerd. Als de lichtbak ten onrechte gedoofd was zou het seinbeeld immers minder restrictief worden. Het groen met cijfer wordt daarbij pas getoond indien de trein het betreffende sein tot op een afstand van 300 à 200 m genaderd is (300 m, i.v.m. de zichtbaarheid van het cijfer en 200 m, i.v.m. de nodige reactietijd van de machinist). Tot die tijd toont het sein geel. Ook de toepassing van het seinbeeld dubbel geel leverde problemen op, zodat zelfs aanbevolen werd te trachten dit seinbeeld zoveel mogelijk te vermijden. Voorts waren de problemen rond de toepassing van de borden voor zowel de vaste als de tijdelijke snelheidsbeperkingen, mede in relatie tot de door lichtseinen te tonen beelden, nog lang niet uitgekristalliseerd.
Dit vereiste een andere rijstijl van de machinist. Voortaan moet een door een sein gegeven bevel tot snelheid verminderen onmiddellijk vanaf dit sein worden opgevolgd. De verplichting tot snelheidsvermindering geldt slechts tot de machinist ziet dat het voor hem geldende volgende sein een hogere snelheid toelaat. Indien dit volgende sein geel toont, wordt de machinist dus niet ontheven van de verplichting tot snelheidsvermindering. Een machinist, die zich aan deze bepalingen houdt en voldoende remt, zal zodoende niet in de problemen kunnen komen. De invulling van het begrip "voldoende remmen" werd echter geheel aan de deskundigheid van de machinist overgelaten, die daarbij feitelijk zijn, tot dan gebruikelijke, verwachtingspatroon moest uitschakelen. Al met al is dit karakteristiek voor het seinstelsel 1955. Er is steeds een spanningsveld aanwezig tussen de theorie en de praktijk. De ontwerper projecteert de in een bepaalde situatie toe te passen seinbeelden op basis van hun onderlinge samenhang en beschikbare afstanden. De machinist zal in zijn algemeenheid de onderlinge samenhang der seinbeelden en de onderlinge afstand echter niet kennen en op zijn gevoel remmen. Daarbij komt dan nog dat de seinafstanden in de meeste situaties, zoals op de vrije baan en doorgaande sporen in stations, veel tot zeer veel groter zijn dan de benodigde remweg. Wegbekendheid en een niet uit te bannen verwachtingspatroon zullen daardoor het remgedrag van de machinist blijven beïnvloeden, ondanks de aangescherpte regelgeving.
Opname van seinstelsel 1949 in het SR 1954
De nieuwe lichtseinen waren, in afwachting van de desbetreffende wijziging van het Seinreglement, ingevoerd per Dienstorder. De uiteindelijke vastlegging in het Seinreglement kreeg pas zijn beslag in 1954, in het kader van een vernieuwing van het Dienstreglement als bedoeld in artikel 6 der Spoorwegwet. Deze vernieuwing werd met Dienstorder No. 1483, d.d. 3 juni 1954, bekend gemaakt.
Met dienstorder nr 1561, d.d. 1 mei 1956 wordt het SR 1954 met ingang van zondag 3 juni 1956 vervangen door het SR 1954, Herdruk 1956. De inhoud van de dienstorders nr 1477 en 1545 is hiermee officieel in het Seinreglement opgenomen, waardoor deze dienstorders vervallen. Gelijktijdig wordt de regelgeving voor de mechanische seinen en lichtseinen van het stelsel 1949 verder aangepast aan de snelheidsprincipes van het nieuwe stelsel.
Het Seinstelsel 1955, wat vandaag de dag geldig is, is op deze site gerubriceerd onder Seingeving.
Bronnen en Links
Meer over Seinstelsel '46 én 1955 is te vinden op beneluxspoor. net en op sites van Nico Spilt.
Opmerkingen