Seinstelsel 1949
- 31 aug
- 4 minuten om te lezen
Bijgewerkt op: 19 okt
In het lichtseinstelsel 1949 (geïntroduceerd in 1949 maar vaak aangeduid als seinstelsel ’46) verviel de klassieke scheiding tussen hoofd- en voorseinen. Een hoofdsein – elk sein dat stop kan tonen – vervult tevens de functie van voorsein voor het volgende hoofdsein. Per seinbeeld van het nu gecombineerde hoofd- en voorsein wordt nog slechts één kleur getoond, namelijk groen, geel of rood. Dit in plaats van respectievelijk groen/groen, groen/geel en rood/geel zoals bij de lichtseinuitvoering (nachtbeelden) van het armseinstelsel, waarbij de eerst genoemde kleur van de combinatie betrekking heeft op het hoofdsein en de tweede op het voorsein. Na de eerste toepassing van dit seinstelsel op het bestaande vooroorlogse (1939) automatisch blokstelsel in de klassieke lichtseinuitvoering op het baanvak Loolaan – Den Haag, dat daartoe werd omgebouwd (22-7-'49), werd de nieuwbouw ingezet met als eerste baanvakken Utrecht C.S – Lunetten en Lunetten – Driebergen-Zeist (24-10-'49).
Voor de tweede wereldoorlog werd in Nederland al een begin gemaakt met de invoering van lichtseinen in seinstelsel 1938. Seinstel 1946, dat vanaf 1949 in gebruik was en na korte tijd zou worden vervangen door het seinstelsel 1955, was tijdens en na de tweede wereldoorlog ontworpen door ir. J.H Verstegen. In de publicatie "Vernieling, Herstel en Toekomst van het seinwezen der Nederlandse Spoorwegen" beschrijft Verstegen de voors en tegens van verschillende soorten "multiple aspect signalling". Het seinstelsel 46 gebruikte bij inrijseinen een driehoogte stelsel. Dat wil zeggen dat zo'n lichtsein drie boven elkaar geplaatste lampen had. De hoogte van het getoonde seinbeeld gaf aan of de rijtoestemming of remopdracht de zgn. "hoge", "midden" of "lage" snelheid betrof, door het te tonen door middel van de bovenste, middelste of laagste seinlamp. In de niet gebruikte seinkoppen werd dan een een wit licht getoond. Blokseinen bestonden uit één seinkop. Hoe hoog die midden of lage snelheid was kon worden aangegeven met cijfers op het achtergrondschild van het betreffende sein.
Het vernieuwend van seinstelsel 46 was dat het de functie van voor- en hoofdsein in de seinen combineerde. Elk sein fungeert tevens als voorsein van het volgende sein. Dat was overigens ook al mogelijk met armseinen, door het gebruik van zgn. drie-standenseinen, bijvoorbeeld in de VS, maar een dergelijk seinstelsel is in Nederland nooit toegepast.
Bij stations en aansluitingen kwamen ook seinpalen voor met drie lichtseinen boven elkaar. Door verschillende combinaties van kleuren (wit, groen, geel of rood) konden uiteenlopende snelheidsopdrachten aan de machinist worden gegeven.
Elke seinkop bevatte een SA-mechanisme en zgn. kleurwisselaar, waarin een beweegbaar brilletje met gekleurde lenzen voor de lamp kon bewegen om de gewenste seinkleur te tonen. Het brilletje bevatte een gele, een groene of geen lens (wit licht), of een gele, groene en rode lamp als het sein rood moest kunnen tonen. Een nadeel van het driehoogte stelsel is dat het bij het defect gaan van de lamp een onduidelijk seinbeeld toont, hetgeen tot verwarring kon leiden.
De driehoogteseinen bevielen in de praktijk niet; het gebeurde nogal eens dat een machinist een seinbeeld verkeerd interpreteerde. Daarom werd al snel een nieuw stelsel ontwikkeld. In dit Lichtseinstelsel 1955 wordt niet gewerkt met kleurwisselaars: voor elke kleur is er een aparte lamp. Snelheidsopdrachten worden gegeven door middel van een cijferbak onder het sein. Het cijfer 6 betekent bijvoorbeeld 60 km/uur toegestaan.
Op 23 oktober 1949 werd tussen Utrecht CS en Driebergen het lichtseinstelsel 1946 in gebruik genomen (zie Volkskrant artikel). Het idee van de driehoogtelichtseinen komt uit de Verenigde Staten. Bij een stoptonend sein branden daar drie rode lampen boven elkaar. Mag de trein doorrijden, dan wordt één van de lampen geel of groen. De positie van deze lamp bepaalt de snelheid waarmee de trein mag rijden. Het seinbeeld groen-rood-rood bijvoorbeeld betekent dat de trein op volle snelheid mag doorrijden. Uit ergonomisch oogpunt een beetje een drama, het leidt tot het gebruik van wonderlijke ezelsbruggetjes als “If it isn’t all red, it’s not red at all”.
Ir. Verstegen vond het principieel onjuist dat in één seinbeeld verschillende kleuren konden worden getoond. Hij koos daarom voor een systeem waarbij met een neutrale witte kleur werd gewerkt. Maar op zijn beurt maakte ir. Verstegen ook een principiële fout. In het door hem ontworpen stelsel kan één kleur verschillende betekenissen hebben: groen kan namelijk zowel toestemming tot doorrijden beteken, als opdracht om snelheid te verminderen.
Op 16 Oktober 1952 presenteerde ir J.H. Verstegen in Londen een lezing over “Modern Signalling Developments in the Netherlands”. Verstegen, die toen net met pensioen was, legt daar nog eens zijn gedachten achter het ontwerp van Seinstelsel 1949 uit. Die kenden we al uit een Kivi lezing in 1951, maar hier, in het Engels en voor vakgenoten met discussie na gaat het net even iets meer de diepte in.
Bronnen en Links:
Meer over seinstelsel 46 is te lezen op de Infrasite,
Plaatjes van de seinbeelden van seinstelsel '46 in vind je op deze site van Klassieke beveiliging
Meer over Seinstelsel '46 én 1955 is te vinden op beneluxspoor. net en op sites van Nico Spilt.
Opmerkingen