Regelgeving

1 nov 2025
4 minuten om te lezen

Bijgewerkt op: 23 dec 2025

De aan spoorwegen opgelegde regelgeving, en voor veilig spoorverkeer in het bijzonder, is omvangrijk.

Europa

De website Saferail biedt informatie over Europese spoorwegregels en procedures.

Nederland

In de Spoorwegwet van 1 januari 2005 zijn de spoorwegen ingedeeld in drie categorieën: hoofdspoorwegen, lokale spoorwegen (tram, metro) en bijzondere spoorwegen (museumlijnen en spooraansluitingen). De Spoorwegwet geldt alleen voor de hoofd- spoorwegen (inclusief stamlijnen). Voor trams en metro’s geldt de Wet lokaalspoor. Laatstgenoemde wet legt de verantwoordelijkheden vast voor decentrale overheden (zoals metropoolregio's), beheerders en vervoerders, met als doel een veilige en efficiënte dienstregeling te garanderen.

Inmiddels is een wetsvoorstel voor de modernisering van de Spoorwegwet bij de Kamer ingediend. De twee wetten worden samengevoegd: de Wet lokaal spoor en de Spoorwegwet. De Europese regelgeving is beter in de passen in de nieuwe spoorwegwet, belangrijk is dat de Europese regels correct in de nieuwe wet zijn geïmplementeerd.

Alle Nederlandse spoorwegseinen zijn te vinden in bijlage 4 van de Regeling Spoorverkeer.

Het wellicht belangrijkste document is de Regeling Spoorverkeer op de site wetten van de Rijksoverheid. Zoals de toelichting op deze regeling vermeldt, handelt deze o.a. over het onderzoek van (goederen-) treinen, de maximum snelheid van treinen, betekenis en plaatsing van seinen en het geven van zgn. European Instruction (zie afbeelding rechts). Zie Bronnen en Links hieronder. Voorheen was de benaming 'aanwijzing', velen herinneren zich de vroegere benaming 'lastgeving'.

In het bijzonder gaat de Regeling in op seinen, omdat die van evident belang zijn voor een veilig en ongestoord spoorverkeer. In Nederland is de situatie dat ongeveer 95% van het spoorwegnet beveiligd is met seinen, die kunnen worden onderverdeeld in diverse categorieën. Deze seinen staan in bijlage 4 behorende bij artikel 24 van de Regeling Spoorverkeer: deze benoemt alle seinen met het nummer, de naam, de afbeelding en betekenis van het desbetreffende sein.

Een eveneens belangrijk kader dat aansluit bij de spoorwegwet is de Kadernota Spoorwegveiligheid (de eerste verscheen in 1999, de derde in 2010, welke in 2015 is geëvalueerd). De Kadernota heeft betrekking op zowel de “klassieke” spoorveiligheid (“safety”) als “security” en heeft mede tot doel een aanvaardbaar veiligheidsrisico op het spoor te bereiken (ALARP). De nota stelt o.a. doelen op het gebied van stoptonend-sein passages, overwegen, goederenvervoer en persoonlijke veiligheid.

Hoe vertel ik het aan .....

In het begin van de tachtiger jaren van de vorige eeuw ontstond de behoefte aan een tekst die de principes van de Nederlandse B-relais beveiliging op een voor niet-technici (nog net) begrijpelijke manier zou uitleggen. De doelgroep bestond uit juristen, zoals rechters, waaraan in zaken waarin bijv. claims werden behandeld, uitgelegd moet worden hoe het beveiligingssysteem werkt en waarop de fail-safe principes berusten.

Dit heeft geleid tot de uitgave, die meestal wordt aangeduid als het "rechtbankverhaal".

Uit de inleiding:

"De voorgeschiedenis en het verloop van enkele civiele en strafrechtszaken, alsmede de toegenomen belangstelling voor het onderwerp die bij andere gelegenheden is gebleken, hebben de behoefte doen gevoelen aan een uiteenzetting omtrent het moderne beveiligingsstelsel voor niet-technici.

In samenwerking tussen de afdeling Electrotechniek van de Dienst van Infrastructuur en het Staforgaan Juridische Zaken van NS is ter voorziening in die behoefte onderstaande uiteenzetting tot stand gekomen.”

Juridisch gezien was ten tijde van deze uitgave de 'Spoorwegwet 1875' van kracht. De huidige Spoorwegwet is op 1 januari 2005 in werking getreden en heeft als doel het internationaal personen- en goederenvervoer per spoor te vergemakkelijken, de nieuwe wet dient ook de scheiding in verantwoordelijkheid tussen infrastructuur en vervoer. Wat het "rechtbankverhaal" beoogt, nl. een uiteenzetting omtrent de beveiliging voor niet-technici, blijft daarmee onveranderd!

Oud.... en nieuw

Het "Rechtbankverhaal" hoort bij de tijd van toen.

Maar ook recenter is het voorgekomen dat externe juristen geïnformeerd moesten worden over hoe het beveiligingssysteem werkt en of, en zo ja, in hoeverre de beheerder aansprakelijk kon worden gesteld, voor het geval dat zich een calamiteit zou voordoen. Hiertoe moesten de specifieke risico’s in relatie tot spoorwegactiviteiten, in relatie tot treinbeveiliging, worden zichtbaar gemaakt. Dit omvat het beoordelen van de kans op schade door systemen, werkenden, etc., en de impact. De gehanteerde opbouw van zo’n beoordeling was als volgt:

Kenmerken van het spoorwegsysteem voor de machinist, in relatie tot de beveiliging:

de remweg is in het algemeen groter dan de zichtafstand die de machinist heeft;
op een emplacement is de route voor de machinist niet altijd vooraf duidelijk;
machinist weet niet wat andere treinen gaan doen;
de beveiliging vormt daarom de ogen en oren van de machinist;
en hij/zij moet hier volledig op kunnen vertrouwen.

Daaruit volgen de eisen voor een beveiligingssysteem:

De wijze van falen moet voorspelbaar zijn;
Het falen mag nooit tot een onveilige(r) situatie leiden (“fail safe”);
Dat geldt gedurende de hele levensduur van het systeem;
Rekening houdend met gedrag van alle beheerders, gebruikers, etc.;
Het systeemgedrag moet eenvoudig, eenduidig en voorspelbaar zijn (en mag bijvoorbeeld geen fouten bij machinisten uitlokken);

En er gelden nog al wat randvoorwaarden, zoals een hoge beschikbaarheid (weinig storingen en een korte hersteltijd) en hoge capaciteit (efficiente bedrijfsvoering).

Dat er op het gebied van treinbeveiliging geen markt is waar ‘even’ standaard spullen kunnen worden gekocht (ook niet met ERTMS...) laat zich als volgt uitleggen. Veiligheid ontstaat door combinatie van:

infratopologie;
seinstelsel;
reglementering (+ opleiding en verwachtingspatronen);
systeemfuncties (beveiliging en beheersing);
technische implementatie systemen;
wijze van beheer en onderhoud;
wijziging op het ene gebied beïnvloedt alle andere gebieden;
ieder land heeft op elk van de gebieden ooit eigen keuzes gemaakt;
streven is harmonisatie, maar is langdurig proces;
ERTMS dekt maar een beperkt deel van de functionaliteit af;
differentiatie naar soort exploitatiemodel blijft;
nationale ontwikkelingen blijven voorlopig nodig.

Voor alle systemen geldt dat de veiligheid moet zijn aangetoond, want:

veiligheid kan niet later worden toegevoegd, maar is inherent onderdeel van een systeem(ontwerp);
veiligheid mag niet pas in de praktijk blijken;

en dus

safety management en safety engineering moeten vanaf eerste begin onderdeel van een ontwikkeling / ontwerp zijn;
voor een systeem mag worden gebruikt, moeten deze punten aangetoond, getoetst en vastgelegd zijn.

Een benadering die ook al geldig was bij B-relais en het Rechtbankverhaal, maar inmiddels meer van deze tijd is.