Zichtbaarheid Lichtseinen
- 6 mrt 2023
- 3 minuten om te lezen
Bijgewerkt op: 20 okt
Nederlandse eisen m.b.t. zichtbaarheid
De eis dat de machinist door seinen gegeven informatie tijdig moet worden verkregen en geen aanleiding geven tot verkeerde interpretatie houdt o.a. in, dat het lichtsein van voldoende lichtsterkte moet zijn, onder alle weersomstandigheden zichtbaar en goed gericht. Het sein moet op relatief grote afstand zichtbaar zijn en blijven tot de plaats waar het sein is opgesteld.
Lichtseinen tonen lichten of combinaties daarvan. De lichten zijn vaak geplaatst voor een groot zwart achtergrondschild, om de zichtbaarheid ervan te vergroten. Lichtseinen kunnen veel informatie geven, bijvoorbeeld of het veilig is door te rijden, én hoe snel gereden kan worden, én wat de stand van het volgende sein zal zijn. Die informatie wordt getoond d.m.v. een kleur, rood, geel of groen, al of niet knipperend en een cijfer of letter bestaande uit witte lichten om aanvullende informatie te tonen.
Het sein moet op relatief grote afstand zichtbaar zijn en blijven tot de plaats waar het sein is opgesteld. Het lichtsein geeft daarom een lange smalle lichtbundel, in tegenstelling tot seinen die voor het wegverkeer dienen (overwegseinen en verkeerslichten). Het is daarom een vereiste dat het sein goed gericht is. Bij seinplaatsing in bogen kan de situatie ontstaan dat de machinist zich niet voortdurend in de lichtbundel van het sein bevindt, omdat deze te smal is.
In die gevallen worden zogenaamde spreidlenzen toegepast, waardoor de bundel breder maar de lichtsterkte lager wordt.
In Nederland gelden de volgende eisen:
Seinen zijn voor de bestuurder zodanig zichtbaar dat hij afhankelijk van de plaatselijke snelheid in staat is die tijdig waar te nemen en daarop op passende wijze te reageren;
Eisen m.b.t. zichtbaarheid en zichtbaarheidsafstand.
Seinen moeten zichtbaar zijn op een minimale afstand die overeenkomt met 9 sec. bij de ter plaatste maximaal toegelaten snelheid met een minimum van 200 m.
Die 9 s eis is een soort praktijknorm, internationaal komen waarden voor tussen de 8 en 10 seconden. Die tijd is opgebouwd uit de tijd die nodig is om:
Het sein dat voor de trein bestemd is te identificeren
Het seinbeeld te lezen
Het seinbeeld te interpreteren
En de opdracht die het sein geeft uit te voeren.
Daar komt nog een hoop ergonomie bij kijken, want de zichtbaarheid van een lichtsein voor het menselijk oog wordt o.a. bepaald door de lensdiameter, de helderheid en kleur van de lichtbron, omgevingsfactoren etc. Literatuur suggereert dat ergens tussen de 400m en 800m de grens van de zichtbaarheid ligt. 400m correspondeert met de afstand die een trein aflegt met 160 km/h. Hoogstwaarschijnlijk is daarop de “praktijknorm” gebaseerd dat het waarnemen van lichtseinen boven de 160 km/h problematisch wordt en vanaf 200 km/h eigenlijk niet meer kan. Een norm daarvoor lijkt overigens niet te bestaan, hoewel in Duitsland wel is vastgelegd in de Eisenbahn Betriebsordnung dat harder dan 160 km/h alleen met cabinesignalering (LZB) mag worden gereden, zei het met een iets andere achtergrond.
Vergelijking met Duitsland
In Duitsland is 160 km/h de maximum snelheid bij toepassing van seinen.
In Duitsland staat hierover iets in de wetgeving (Eisenbahn Betriebsordnung (§ 15 Abs.3 EBO, §40 Abs.2 EBO). Dat behoeft enige toelichting. Toen in de jaren 50/60 plannen werden uitgewerkt om de maximum snelheid op het net te verhogen naar 200 km/h bleek dat de gebruikelijke afstand tussen voorsein en hoofdsein van 1000m dan niet meer toereikend zou zijn. Het hele verhaal staat o.a. op de Duitse wikipedia over LZB, maar komt erop neer dat de oplossing werd gekozen om harder dan 160 km/h rijden alleen toe te staan met treinen voorzien van werkende LZB, waarbij LZB-cabinesignalering dan boven de vaste seinen gaat. Zo konden de voorseinen blijven staan en hoefden alleen machinisten die op LZB-treinen gingen rijden bijgeschoold te worden.
Bij 200 km/h is de remweg inclusief reactietijden ca 2500m en zouden machinisten dus het voorsein vanaf 1500m moeten kunnen waarnemen en interpreteren. Dat lukt niet en zou hebben geleid tot het moeten plaatsen van meerdere “voor-voorseinen”. Bedenk dat in Duitsland route-seingeving wordt gebruikt en dus remmen over meerdere blokken met “geel-met cijfer” varianten zoals wij in seinstelsel 1955 zouden hebben kunnen doen, niet aan de orde was. Rijden op cabinesignalering was dus een veel logischer keuze en leidde via een omweg natuurlijk tot een vorm van snelheidssignalering in de cabine.
Bronnen en links:
European Railway Signalling, hoofdstuk 4.7
Opmerkingen