Seingeving 1839 - 1934
- 31 aug
- 7 minuten om te lezen
Bijgewerkt op: 19 okt
Het begin
Bij de eerste spoorwegen kende men nog geen beveiliging met seinen langs de baan die opdrachten gaven aan treinbestuurders. In plaats daarvan was langs het spoor een serie wachtposten ingericht, die alle bemand waren. De posten communiceerden onderling, en met de stations aan de uiteinden van het baanvak, door middel van een optische telegraaf. Opdrachten aan het treinpersoneel werden dan met vlaggen of lantaarns door de wachters gegeven.
Langs de in 1839 geopende spoorweg Amsterdam-Haarlem waren op bepaalde afstanden hoge masten opgesteld, waaraan bovenaan twee horizontale, draaibare assen waren aangebracht, die aan beide uiteinden ronde schijven droegen. Deze "seinpalen", waaraan, ter vergroting van het aantal te tonen seinbeelden, nog een mand kon worden gehesen, dienden om aan het personeel langs de weg en op de halten de nadering van een trein te melden.
Voor het geven van seinen waren langs genoemde baan eenentwintig wachters zodanig opgesteld, dat zij elkaar konden zien. Hun uitrusting bestond o.m. uit een rode, een groene en een witte vlag.
In verband met de inmiddels opgevoerde snelheid, waardoor voor de machinist de tijdige waarneembaarheid van een vlag aanzienlijk verminderd werd, bleek het rond 1845 meer en meer gewenst seinpalen in gebruik te nemen, waarmede aan het treinpersoneel seinen gegeven zouden kunnen worden. Omstreeks 1860 voerde de H.IJ.S.M. dan ook armseinen in, bevestigd aan ijzeren palen, als stations-dekkingsseinpalen.
Ook op de lijnen van de S.S., die in 1863 geopend werden, waren, ter beveiliging van de stations, afstandsseinen opgesteld. Het sein bestond uit een, om een horizontale as, draaibaar bord. De treinen werden van overwegwachter tot overwegwachter door hoornsignalen aangekondigd.
Bij de N.C.S. waren soortgelijke seinpalen in gebruik als bij de S.S.; het bord was hier echter niet om een horizontale, doch om een verticale as draaibaar.
Bij de N.R.S. werden, bij ingebruikneming van die spoorweg, de stations en andere gevaarlijke punten beveiligd door seinpalen, toentertijd semaphoren genoemd, die veel leken op de thans in gebruik zijnde seinpalen. Ze werden opgesteld in de onmiddellijke omgeving van het gevaarpunt en zo nodig, b.v. bij slechte waarneembaarheid, op belangrijke afstand voorafgegaan door soortgelijke semaphoren. Op goede waarneembaarheid werd goed gelet; palen van 10 tot 25 m lengte waren in normaal gebruik.
In armseinen brandde ’s nachts een lantaarn. Door middel van gekleurde glazen werd het seinbeeld duidelijk gemaakt. Vanaf 1923 werden op enkele plaatsen waar armseinen slecht zichtbaar waren, daglichtseinen geplaatst. Hierin brandde dag en nacht een lamp. In de meeste gevallen waren dat seinen met kleurwisselaars. Ze hadden één lamp, maar door een elektromagnetisch bediende bril met gekleurde glazen konden ze verschillende kleuren tonen. Deze vooroorlogse lichtseinen toonden de kleur van de bij de nachtbeelden behorende lichten van de betreffende hoofd- en voorseinarmen, die ze vervingen. Een combinatie van hoofd- en voorsein(en) aan één paal (c.q. bordes) leidde dus bij toepassing van lichtseinen tot een combinatie van lichten welke overeenkomstig de armseinen per functie en plaats gescheiden waren. De oude lichtseinen maakten dus geen deel uit van een lichtseinstelsel maar waren een bijzondere uitvoeringsvorm binnen het armseinstelsel.[5]
De basis van het lichtseinstelsel wordt gevormd door vier kleuren:
Rood. Een roodvariant betekent ’Stop’. Met roodvariant wordt bedoeld, dat de getoonde hoofdkleur van het lichtsein rood is.
Groen. Een groenvariant betekent ’Voorbijrijden toegestaan’. Met groenvariant wordt bedoeld, dat de getoonde hoofdkleur van het lichtsein groen is.
Geel: Een geelvariant betekent ’Snelheid begrenzen’. Met geelvariant wordt bedoeld, dat de getoonde hoofdkleur van het lichtsein geel is.
Wit: Een witvariant betekent ’Voorbijrijden toegestaan’ onder met name genoemde voorwaarden. Met witvariant wordt bedoeld, dat de getoonde hoofdkleur van het lichtsein wit is.
Tot juli 1934 werden in de lichten van armseinen andere kleuren gebruikt: rood = stoppen, groen = langzaam, wit = veilig. Dit kon gevaar opleveren, want een rood sein waarvan het glas was gebroken gaf wit licht.
Tot 1934
Op 21 Augustus 1923 nam NS voor het eerst een lichtsein voor treinen in gebruik, nadat gebleken was dat het inrijsein voor Blerick ivm zichtbaarheid problemen door de Maasbrug, uitgevoerd als armseinen allerlei nadelen met zich mee bracht. Ze werden in het algemeen aangeduid als daglichtseinen. Deze vooroorlogse lichtseinen toonden de kleur van de bij de nachtbeelden behorende lichten van de betreffende hoofd- en voorseinarmen, die ze vervingen. Een combinatie van hoofd- en voorsein(en) aan één paal (c.q. bordes) leidde dus bij toepassing van lichtseinen tot een combinatie van lichten welke overeenkomstig de armseinen per functie en plaats gescheiden waren. Deze oude lichtseinen maakten dus geen deel uit van een formeel lichtseinstelsel zoals seinstelsel 1946 of 1955, maar waren een bijzondere uitvoeringsvorm binnen het seinstelsel beschreven in het seinreglement 1934.
In het armseinstelsel was het op beperkte wijze mogelijk om snelheidsbeperkingen aan te geven door middel van vertakkingsseinen en eventueel aan deze seinen bevestigde snelheidsborden. Primair was dit seinstelsel een richtingsseinstelsel, dat wil zeggen dat de machinist werd geïnformeerd over de richting waarheen de trein werd geleid. De machinist werd geacht de snelheid die bij die richting behoorde te kennen uit de desbetreffende voorschriften. Eventuele snelheidsborden waren meer bedoeld ter herinnering; SR 1934 (TVS 27):
(5) Zoo nodig wordt eene voorgeschreven snelheidsbeperking op het spoor voorbij den hoofdseinpaal aan den machinist in herinnering gebracht door een aan den betreffenden seinpaal aangebracht bord (snelheidsbord), waarop de toegelaten snelheid in km in het uur in zwart is aangegeven. Deze borden kunnen ook afzonderlijk geplaatst worden.
Vooraankondigingsborden werden niet geplaatst. Wel kon in het vertakkingsvoorsein het seinbeeld "waarschuwing" gegeven worden. Op grond van dit seinbeeld kon de machinist een "veilig" sein verwachten aan één der hoofdseinpalen, waarop de voorseinpaal betrekking had, voor een aftakking welke met een snelheid van ten hoogste 45 km/h bereden mocht worden.
Lichtseinen hadden t.o.v. armseinen een aantal belangrijke voordelen, de constructie was eenvoudiger, goedkoper en betrouwbaarder, ze konden op ooghoogte van de machinist geplaatst worden en bovendien dichter bij het spoor (PVR) of tussen de sporen.
Uit het Handboek (zie bron): “Het lichtsein voor treinen heeft voor proef zijn intrede bij de Nederlandsche Spoorwegen gedaan te Blerick, op 21 Augustus 1923.
Men is daar tot toepassing van lichtseinen voor treinen gekomen door de omstandigheden waarin men werd geplaatst. De bordesafstandsseinpaal voor de richting Eindhoven voor de richting Nijmegen,
voorafgegaan door den vertakkingsvoorseinpaal, was voor de van Venlo naar de richtingen Eindhoven en Nijmegen gaande treinen, in verband met de zichtbaarheid, geplaatst vóór de brug over de Maas, op een afstand van ± 377 m. vóór het te beschermen punt te Blerick. Deze seinpaal stond ± 317 m. voorbij het uiterste wissel (150) te Venlo, met als gevolg een bezetten van dit en de daarachter liggende wissels bij de dikwijls lange, van de goederensporen te Venlo vertrekkende, treinen.
De vele genomen proeven wezen uit, dat de gewone armseinen hier geen uitkomst zouden kunnen brengen; zelfs een voor proef geplaatste bordesseinpaal, waar de seinarmen onder het bordes hingen, gaf nog onbevredigende uitkomsten.
Het bleek dus noodig een sein te plaatsen, dat van Venlo komende, door het portaal van de brug over de Maas ziende, reeds bij het begin van de brug of nog vroeger zichtbaar was en dit was alleen te bereiken met lage seinen en wel in het bijzonder met lichtseinen.
Lichtseinen waren vóór Augustus 1923 bij de Nederlandsche spoorwegen wel in gebruik b.v. als controle-licht op de perrons om den stand van vanaf het perron niet zichtbare seinarmen aan te geven, als herhalingssein of
als waarschuwingssein aan den d.d. opzichter op de perrons enz., doch niet voor treinen.
Proeven werden toen genomen met lichtseinen voor treinen, waarbij ten slotte het oog is gevallen op het soort lichtseinen, zooals die o.a. worden gebruikt bij de ondergrondsche spoorwegen te Parijs, Londen, Berlijn enz.
De eerste proeven werden o.a. genomen met soortgelijke seinlantarens van de A.G.A. (Aktiebolaget Gas Accumulator Stockholm), toentertijd vertegenwoordigd door de firma Koopman & Co. te Amsterdam, met gecomprimeerd acetyleengas in stalen flesschen, zooals ze ook werden gebruikt bij gasflikkerlicht-installaties. De uitkomst was schitterend, op zeer grooten afstand was het licht bij dag op de locomotief staande duidelijk zichtbaar.
Aanbrenging aan de brug was met het oog op het profiel van vrije ruimte niet mogelijk, doch wel plaatsing tusschen de brug en den overweg.
Ingezien werd, dat het steeds moeten vervoeren en verwisselen der met gas gevulde cylinders niet alleen kostbaar, doch ook tijdroovend zou zijn. Men besloot daarom, daar te Blerick electrische stroom ter beschikking was, de lantarens electrisch te verlichten, wat mede het voordeel had, dat men op eenvoudige wijze een reservestroombron kon maken, wat zeker voor lichtseinen van groot belang is.
Voor verlichting werd bij de eerste proeven gebruik gemaakt van Philips automobiellantarenlampjes, welke later na uitvoerig genomen proeven werden vervangen door speciaal voor dit doel vervaardigde Philips-lampjes van 12 V.
Zooals hiervoor reeds werd behandeld, bestaan er twee systemen van lichtseinen en wel :
met twee lantarens voor elk sein ;
met één lantaren met kleurwisselaar.
Het 2e systeem werd voor het geval te Blerick gekozen, daar, wanneer twee lantarens boven of naast elkaar zouden worden geplaatst, de bovenste of de verst van het spoor verwijderde, in verband met de portaaldoorsnede van de brug en het profiel van vrije ruimte, niet tijdig genoeg zichtbaar zouden zijn. Eerst nadat na uitgebreide proefnemingen gebleken was, dat de geheele installatie volledig betrouwbaar werkte, werd de bordesseinpaal 1op 21 Augustus 1923 bij wijze van proef vervangen door de lichtseinen 12I en nl. De bordesseinpaal bleef voorloopig nog staan.
Op 15 Februari 1926 werden de lichtseinen definitief in dienst gesteld.”
Er werden zowel AEG seinen gebruikt bij installaties door VES (Siemens en Halske) zwel seinen met enkele lampen als kleurwissel seinen. De seinpalen en hun seinbeelden waren zowel qua vorm als qua seinbeeld een op een vervangers van de nachtbeelden van armseinen. Ze bijvoorbeeld de tekeningen en benamingen van de gebruikte seinen. Daardoor hoefde er geen nieuw seinreglement te worden ingevoerd. In de praktijk voldeden de gebruikte kleurwisselsein niet erg. Vanaf 1927 werd gebruikt gemaakt van kleurenwisselaars van de General Railway Signal Company, de SA seinen. Voorseinen kregen een vierkant schild, hoofdseinen een rond schild.
Op 14 mei 1927 werd dit lichtseinstelsel geïntroduceerd bij het traject Lage Zwaluwe-Moerdijkbrug. Op 19 augustus 1929 nam men bij Wijchen een elektrische beveiliging met lichtseinen in gebruik. Die kregen voor elke kleur een aparte lamp.
Het voorsein te Wijchen (zijde Nijmegen) was zelfs voorzien van 5 lampen. Omdat men steeds twee lampen tegelijkertijd wilde laten branden en ook de afstand tussen twee lampen steeds gelijk wilde houden (75 cm) waren er 5 lampen nodig.
Bij de hoofdseinen waren de lampen voor de doorgaande hoofdsporen hoger gemonteerd dan voor het aftakkende spoor, ook weer in analogie van de armseinen. Bij de elektrificatie op 24 februari 1957 vervielen deze lichtseinen en namen armseinen weer hun plaats in, deze lichtseinen waren niet bruikbaar (zichtbaar) bij de bovenleidingsportalen.
Bronnen en Links:
Seinarm website met animaties van de seinbeelden, niet geverifieerd;
Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu, van Veenendaal, pagina 14/288-14/294, Augustus 2008-2994, ISBN 978 90 8506 6392.
Opmerkingen