Reset en herstart assentelsysteem

Telfouten kunnen verschillende oorzaken hebben

Een van de nadelen van assentelsystemen is dat ze af en toe gestoord raken en niet zelfherstellend (kunnen) zijn. Storingen kunnen ontstaan door stroomuitval, externe beïnvloeding of tijdens en na werkzaamheden. Je moet een assenteller dus kunnen resetten om het baanvak weer in bedrijf te krijgen en dat gaat met verscheidene risico’s gepaard.

Een assenteller resetcommando wordt handmatig ingevoerd en moet dus worden ondersteund door een operationele procedure die het veiligheidsrisico in voldoende mate afdekt.

In alle varianten die hier beschreven worden ontstaat er een spanning tussen de wens de treindienst zo min mogelijk te hinderen, een buitendienstelling zo efficiënt mogelijk te benutten en de noodzaak één of meerdere sectie(s) te resetten en herstarten. Daarbij zou idealiter op basis van "eigen waarneming" moet worden vastgesteld dat die sectie ook echt vrij en onbelemmerd is.

In Nederland zijn de bediensystemen zo ingericht dat de treindienstleider enerzijds geen commando's kan invoeren die direct ingrijpen op de beveiligingsapparatuur en veiligheidsvoorwaarden overbruggen en anderzijds wordt ook nauwelijks wordt geaccepteerd dat zulke bedienhandelingen moeten worden geregistreerd en verantwoord in een logboek, wat eigenlijk overal elders een integraal onderdeel van de procedure is.

Risico's

De risico’s zijn:

1: Een trein wordt toegelaten tot een spoor dat niet vrij is.

Het belangrijkste middel om aan te tonen dat een baanvak niet bezet of belemmerd is, is door er met succes een trein doorheen te laten rijden. “Komt deze trein er aan de andere kant weer normaal uit, dan is het baanvak blijkbaar vrij”. Dit lijkt misschien contra-intuïtief, omdat het doel van de beveiliging is om te voorkomen dat de trein tegen een obstakel botst, maar als zo’n eerste trein met lage snelheid en op zicht rijdt is het risico beheerst. Als er zodoende bewijs is dat een baanvak niet wordt belemmerd door een voorgaande trein (of een deel daarvan) of dat na technische werkzaamheden alle materialen machines etc. en apparatuur de werklocatie hebben verlaten, kan dit worden beschouwd als het beheersen van het primaire risico.

2: Assentellersysteem op een verkeerd moment gereset en weer in gebruik genomen.

Het tweede risico houdt verband met ongecontroleerde reset die ertoe kan leiden dat het eerste risico werkelijkheid wordt. Denk aan:

• Er is nog een trein of (werk-)voertuig in de sectie aanwezig,

• Er is nog een deel van een trein in de sectie aanwezig.

Dit risico kan alleen door instructie en procedures worden beheerst, maar die zijn kwetsbaar voor menselijke fouten, die kunnen worden vergroot door het aantal betrokken secties, de complexiteit van de infrastructuur en/of de druk die het personeel kan ondervinden terwijl treinen stilstaan en vertragingen oplopen. Als alternatief kan dit op procedures gebaseerde proces worden ondersteund met technische middelen, hetzij binnen het assentelsysteem, hetzij elders in het beveiligingssysteem.

Reset en herstart varianten

De oorspronkelijke “Duitstalige/continentale” aanpak kent vier klassieke varianten van de assenteller-reset:

1 Onvoorwaardelijke reset:

De operator/bedienaar overtuigt zichzelf ervan dat de sectie vrij is. Direct na het reset commando meldt de assenteller de sectie vrij. Dat is echter aan strenge voorwaarden verbonden in verband met de daaraan verbonden risico’s, zie risico 1 en 2 hierboven. Waar deze reset methode werd toegepast, bijv, in Duitsland, moet het gebruik ervan gedocumenteerd worden in een logboek en is bijv. op het signaleringstableau bij de resetknop (Achszälergrundstelltaste) een teller ingebouwd waarvan de stand bij de overdracht van de dienst door de treindienstleider werd gecontroleerd tegen het logboek.

2 Beperkte onvoorwaardelijke reset (conditionele reset):

De beperkte onvoorwaardelijke reset werd ingevoerd na ongevallen als gevolg van het onterecht "wegdrukken" van een bezet spoor. Hij werkt als de eerste variant, echter vindt de reset alleen plaats als de laatst herkende as uitgeteld werd en niet ingeteld. De aanname was daarbij dat als de laatste herkende as naar binnen reed, de sectie als (nog) bezet moet worden aangenomen. Was de laatste herkende as een naar buiten rijdende, dan blijft als restrisico van risico 2 de mogelijkheid dat een trein(deel) achtergebleven is, of dat de trein zich ter plekke van de sectiegrens bevindt en die sectie nog niet geheel verlaten heeft.

Als de laatste getelde as naar buiten bewoog volgt de reset en vrijmelding van de sectie onmiddellijk. Een trein die de sectie nog niet geheel verlaten had op het moment dat de conditionele reset werd uitgevoerd laat weer een storing als die trein verder rijdt, het aantal getelde assen in de sectie wordt dan weer negatief.

3 Voorbereidende reset:

Na het reset commando wordt de interne tellerstand voor een sectie weliswaar weer op nul wordt gezet, maar de sectie blijft gestoord en dus bezet melden, totdat de eerstvolgende trein (de zgn. veegtrein) succesvol is in-en uitgeteld. Pas dan wordt de sectie weer vrij gemeld. Deze methode was in de eerste assenteller toepassingen de voorkeursmethode bij ProRail. De ervaring is echter dat:

De procedure van de voorwaardelijke reset wordt in de praktijk als lastig ervaren en wel om de volgende redenen:

• Een veegtrein is niet beschikbaar

• Een veegtrein kan de storingslocatie niet of moeilijk bereiken

• De procedure is tijdrovender, hetgeen de functiehersteltijd verlengt

• Onduidelijkheden in de mogelijkheden bij de verkeersleiding

Daarbij komt dat sinds de invoering van het Az L90-4 systeem in de jaren ’90 de harde reset procedure meer en meer werd toegepast door enerzijds de uitbreiding van het aantal baanvakken dat voorzien is van assentellers en anderzijds de aanscherping van de ARBO-wetgeving, waardoor werkzaamheden vaker tijdens een buitendienststelling plaatsvinden. Deze buitendienststellingen leiden ertoe dat het assentellersysteem door de inzet van railvoertuigen / werkzaamheden in storing kan raken en na afloop dus gereset moet worden.

4 Voorbereidende reset met bevestiging:

Naast de derde variant moet de bedienaar ook controleren dat het voertuig dat na het resetcommando de sectie is binnengereden ook hetzelfde voertuig is dat de sectie heeft verlaten d.m.v. visuele controle of door communicatie tussen machinist van de veegtrein en treindienstleider. De bevestiging kan mondeling of schriftelijk worden gegeven.

Hiermee wordt ook het risico afgedekt dat tijdens het uitvoeren van de veegrit een “vergeten trein” met een gelijk aantal assen (kenmerkend voor treinstellen!) zich weer in beweging zet en de sectie uitrijdt en voortijdig de sectie vrijmaakt.

In Engeland is nog een vijfde variant ontstaan na het ongeval in de Severn tunnel, hierna beschreven.

5 Coöperatieve reset:

Na het ongeluk in de Severn-tunnel op 7 december 1991 (zie [1], waarvan aannemelijk wordt geacht dat een assenteller reset de aanleiding kan zijn geweest, maar in elk geval mogelijkheden tot verbetering van de rest procedure werden onderkend, koos British Rail voor de coöperatieve resetmethode om het risico te beheersen. In principe daarbij is de treindienstleider verantwoordelijk voor het toezicht op de treinen en de seinwezen technicus voor het repareren en resetten van de apparatuur.

Om het assentellersysteem te resetten en te herstellen om het te onderhouden, moeten de technicus en treindienstleider 'samenwerken'. Dit wordt afgedwongen door seintechnische installaties. Bij deze werkwijze moet de technicus met de treindienstleider afspreken dat de assenteller los wordt gekoppeld van de beveiliging, het telsysteem wordt door de technicus vrijgeschakeld en buiten dienst genomen waarna de technicus de apparatuur kan resetten en repareren, totdat hij ervan overtuigd is dat deze weer in gebruik kan worden genomen. De technicus kan de sectie niet resetten totdat deze is vrij geschakeld en kan de evaluator-uitgang niet volledig opnieuw aansluiten op de beveiliging totdat de treindienstleider een overeenkomstige bediening heeft ingevoerd. Voorafgaand aan deze bedienhandeling moet de treindienstleider beslissen of het passend is om het baanvak weer normaal in dienst te nemen en het proces te voltooien en dat schriftelijk vastleggen. Natuurlijk brengt deze methodiek de noodzaak met zich mee een vrij complexe logica in interlocking of bloksysteem op te nemen t.b.v. van het "geven en nemen" van de assenteller voor functieherstel en coöperatieve reset.

Terug naar Nederland

ProRail gebruikt bij de in Nederland in gebruik zijnde assentellers, Az L90-4, Az LM en Az LM GAST 2019 de reset types 1 en 4 (de terminologie wordt niet consistent gebruikt). Bij type 4 voorbereidende reset met kwiteren, is de procedure kort samengevat als volgt. De monteur (of de treindienstleider) voert een reset commando in voor een of meer onterecht bezette of gestoorde secties als aan de voorwaarden voldaan is. De monteur moet vooraf overlegd hebben over de mogelijkheid een veegtrein te laten rijden. De monteur vraagt nu vraagt bij de treindienstleider een veegtrein aan. De veegtrein rijdt onder instructie van de treindienstleider de sectie schoon waarna de treindienstleider aan de monteur bevestigt dat de veegtrein (en niet bijv. een andere trein) de betreffende sectie(s) sectie heeft verlaten. De secties zijn als de veegrit goed is verlopen in de status  kwiteren gekomen. Daarop mag de monteur de kwiteer handeling uitvoeren voor die secties en komen deze vrij. Als voor het kwiteren een trein de sectie (weer) inrijdt wordt het proces afgebroken en komt de betreffende sectie weer in de storingstoestand terug. Raadpleeg voor de details en de voorwaarden de betreffende altijd gebruiksvoorschriften!

Foto's: MW

Foto's van een testopstelling van de Thales assenteller, met telkop en met een plaat, waarmee een wiel kan worden gesimuleerd. Een monteur kan deze (in overleg met de treindienstleider) gebruiken om de teller te beïnvloeden (optellen, aftellen).

Ontwikkelingen

Moderne assentellers die processor technologie gebruiken en meerdere secties kunnen beheren kunnen ook logica gebruiken om reset en herstart te faciliteren of uitstel tot een geschikt(er) tijdstip mogelijk te maken door een betere degraded mode werkwijze mogelijk te maken.

Stel dat van drie aangrenzende assentellers de middelste gestoord is, d.w.z. de tellerstand niet "op nul" staat. Als na passage van een trein over de twee aangrenzende secties kan worden vastgesteld dat de trein gewoon in- en uitgeteld is, dan mag worden aangenomen dat ook de middelste sectie vrij is, en bij gestoorde toestand gereset mag worden. Alternatief is, dat een kennelijk defect telpunt genegeerd wordt en de twee secties die eraan grenzen logisch samengevoegd worden tot één sectie. Zie verder Assentelsystemen

Links en bronnen:

www.irse.nl

ERTMS in Nederland (presentatie 2023)

Het door ProRail en Thales gepresenteerde Central Safety System is de kern voor ERTMS in Nederland.

[1] A review of axle counter application; reset restore methods, their history, their current application and the future. Simeon Cox, IRSE Australasia Technical Meeting March 2011.