Inleiding ATB Vv
De voorgeschiedenis
Toen in 1962, na het grote spoorwegongeval in Harmelen, het besluit werd genomen ATB in te voeren in Nederland ontstond er een discussie tussen NS, voorstander van een continue systeem, zoals het door GRS aangeboden systeem, en het ministerie, dat meer voelde voor een intermitterend systeem, zoals Indusi, dat sneller in te voeren zou zijn.
Uiteindelijk viel de keuze op het continue GRS systeem. Destijds was het uitgangspunt dat eerst begonnen moest worden met invoeren van ATB daar waar de risico’s het grootst waren, op het reizigersnet, waar treinen met snelheden van 100 km/h of meer reden. Er werd bewust gekozen voor het niet toepassen voor een “code Geel”, voor het snelheidsgebied tussen 0 en 40 km/h, waardoor het onderscheid tussen het passeren van een Geel of een Rood (stoptonend) sein had kunnen worden gemaakt en bewaakt. De reden daarvoor was dat de meeste stationsgebieden lage snelheidsgebieden zijn. Op deze wijze hoefden de sporen in wisselstraten en de perronsporen (anders dan daar waar met hogere snelheid kon worden doorgereden) niet te worden voorzien van gecodeerde spoorstroomlopen. Het spreekt vanzelf dat daardoor de inbouw ATB aanzienlijk sneller en goedkoper kon worden gerealiseerd. In het lage snelheidsgebied werd vertrouwd op een controle van het “handeilingsbekwaam”zijn van de machinist, die zijn oplettendheid moest bewijzen door regelmatig op een grote rode kwiteerknop te drukken.
Het ATB beleid dat NS in overleg met het ministerie formuleerde, legde overigens nadrukkelijk vast dat het zogenaamde “gat in het lage snelheidsgebied” zou worden aangepakt nadat de inbouwprogramma’s in baan en trein afgerond zouden zijn. Voor die inbouw was wat toen “moderne beveiliging” werd genoemd (B-relais beveiliging) vereist. In 1962 was ca 40% van het net voorzien van die moderne beveiliging en de inbouwprogramma’s ATB werden vaak gecombineerd met de vernieuwing beveiliging programma’s. Na wat aanloopmoeilijkheden in de 60’er jaren begon de invoering vanaf ca 1970 op gang te komen. (Berger, 1981) In 1992 was het rompnet zo ongeveer voorzien van ATB en wat later begon NS aan de ontwikkeling en invoering van ATB Nieuwe Generatie. Dat intermitterende systeem, gebaseerd op de technologie van Alstom, die ook al in het TBL2 systeem in België en in een van de ATP trials in de UK, op de Chiltern line, was toegepast, voorziet in remvcurvebewaking en kon dus gebruikt worden om het passeren van stoptonende seinen te voorkomen. De ideeën destijds voorzagen in een ATB NG stap 1, stap 2 en stap 3, ontwikkelingsstappen die wel iets leken op wat nu ETCS level 1 t/m 3 is. Uiteindelijk is alleen stap 1 gerealiseerd en op een aantal nevenlijnen ingebouwd, die buiten het oorspronkelijke inbouw ATB programma vielen. Een volgende stap zou de uitrol op het hoofdnet zijn geweest, te beginnen met byzondere gevaarpunten etc. waar bescherming tegen STS passages gewenst was. Zover kwam het echter niet, omdat de ontwikkeling en uitrol van ATB NG werd stopgezet ten gunste van het ERTMS/ETCS project.
De ontwikkelingen rond de perceptie en acceptatie van risico’s stond natuurlijk ook niet stil en een aantal (bijna) ongevallen veroorzaakt door het door rood rijden, leidde tot toenemende druk, bijvoorbeeld van de Spoorwegongevallenraad om het gat in de ATB te dichten. Daarbij werden zowel NS als het ministerie bekritiseerd om het stopzetten van de uitrol van ATBNG te faveure van ETCS. Dat alsmaar langer op zich liet wachten. In 2004 was de maat vol, de spoorbranche formuleerde een ambitie om het aantal STS gevallen ten opzichte van 2003 op termijn met 50% te reduceren en het darmee verbonden risico met 75%. De minister geld vrij voor de aanpak van een aantal geselecteerde gevaarpunten met een aanvullend ATB systeem, dat in eerste instantie door Nedtrain Consulting was voorgesteld onder de naam ATB++. Let wel, dubbelplus, want de naam ATB+ was al gebruikt voor een ATB EG variant waarmee op de Schiphollijn de maximumsnelheid voor code 96 wordt verhoogd van 140 km/h naar 160 km/h). Nadat de ontwikkeling niet snel genoeg bleek te vlotten gaf de Spoorsector in 2007 de opdracht tot uitontwikkeling en invoering van wat ATB Vv (ATB Verbeterde versie) zou gaan heten, aan een combinatie van Alstom en Movares. Het systeem is vanaf 1 januari 2009 operationeel.
ATB Vv beschrijving
ATB Vv is een systeem dat gebruik maakt van bakenzenders op vaste afstanden voor een sein. Het eerste baken dat een trein tegenkomt ligt op 120 meter, het tweede op 30 en het derde op 3 meter voor een sein, in de rijrichting gezien rechts aan de buitenkant van de rechterspoorstaaf. De drie bakens hebben elk een eigen “stop”frequentie die uitgezonden wordt als het sein waar de trein op afrijdt stop toont. Elk baken kan ook een “door”frequentie uitzenden (dezelfde voor de drie typen bakens). Toont het sein een roodvariant (rood of rood-knipper), dan zorgt de baanapparatuur voor het uitzenden van de stopfrequenties. Uiteraard is er dan geen ATBEG code in de spoorstroomloop aanwezig, overeenkomen met het cabinesein Geel. Detecteert de trein een stopfrequentie, dan wordt een remcurve berekend en bewaakt de ATB Vv treinapparatuur dat de trein het snelheidsprofiel van die remcurve niet overschrijdt. Gebeurt dat toch, dan volgt zonder meer een snelremming. De vaste combinatie van stopfrequentie en afstand tot het stoptonende sein maakt een (her-)ijking van de meting van de afgelegde afstand mogelijk. Op deze wijze moet zeker gesteld worden dat de trein het stoptonende sein niet passeert. Om toch nog bij het sein te kunnen komen (de meeste treinen en machinisten zullen de trein tot stilstand kunnen brengen voordat het sein, of baken 3 bereikt wordt, wordt een vrijlaatsnelheid van 10 km/h toegestaan. Een trein die met die vrijlaatsnelheid baken 3 passeert terwijl dat nog zijn stopfrequentie uitzendt, krijgt op dat moment alsnog een snelremming opgelegd door de treinapparatuur.

(Afbeelding Movares, 2008)
Zou voordat de trein het sein bereikt dat sein alweer een seinbeeld gaan tonen dat voorbijrijden toestaat, dan zenden de bakens de doorfrequentie uit en zal in de meeste gevallen, ook weer een ATB EG code via de spoorstroomloop worden uitgezonden. Zodra de trein een van deze signalen oppikt wordt de bewaking van de remcurve beëindigd. Is de trein tot stilstand gekomen voor het sein en ziet de machinist dat het seinbeeld verbetert, dan verbetert het cabinesein zodra er weer een geldige ATB EG code wordt ontvangen, of kan de machinist met de vrijlaatsnelheid oprijden tot bij het sein, waar baken 3 de doorfrequentie uitzendt en de remming en bewaking van de vrijlaatsnelheid beëindigt. Op punten waar dat voor de doorstroming van het verkeer gewenst is, kan eventueel de doorfrequentie ook via een luskabel worden uitgezonden.
Omdat ATB Vv primair is bedoeld als een aanvulling op het bestaande ATB EG systeem is er bewust voor gekozen het systeem niet als een fail-safe systeem, dwz volgens de veiligheidseisen overeenkomend met de SIL4 klasse te ontwerpen, maar als een SIL 1 systeem. Wel geldt de eis dat de ATB Vv “apparatuur” de ATB EG functionaliteit, die wel aan de hoogste, dwz SIL4, eisen voldoet niet minder veilig mag maken. ATB Vv is ontworpen als en aanvulling achteraf op de bestaande ATB EG. Afhankelijk van de generatie treinapparatuur kan dat als “een extra kastje” of als een software wijziging plaatsvinden. In de baan wordt de sturing van ATV Vv bakens afgeleid van de seinsturing, als of niet via wat wisselselectiecontacten, als de layout wat ingewikkelder is.

(Afbeelding Prorail, 2008)
Dat laatste leidt nog tot een curiositeit. Omdat in Nederland het branden van de seinlamp in de regel niet bewaakt wordt, geldt een gedoofd sein “per definitie”als stoptonend. Om dezelfde reden kan ATB Vv niet vaststellen of de lamp echt brandt en kan het dus voorkomen dat ATB Vv het rijden voorbij een gedoofd sein (dat dan natuurlijk eigenlijk wel veilig had kunnen/moeten tonen) toestaat.
ATB Vv is, als het goed is, voor de machinist onzichtbaar op de achtergrond aanwezig. Het heeft geen cabinesein en vraagt ook niet om bedienhandelingen (behalve dan na een snelremming, storing in de ATB Vv of wanneer een stoptonend sein met toestemming moet worden gepasseerd). ATB Vv maakt gebruik van het signaal dat via de rechteropneemspoel wordt ontvangen maar heeft verder geen interactie met en vervangt ook geen functies van de ATB EG treinapparatuur.
Inbouw van ATB Vv in de baan is de taak van ProRail en inmiddels zijn vrijwel alle zgn 100+ punten voorzien van ATB Vv baanapparatuur. Inbouw van de treinaparatuur is de verantwoordelijkheid van de vervoerder. De al eerder genoemde “spoorsector” een samenwerkingsorganisatie van Prorail, NS en enkele goederenvervoerders beheert het systeem en de specificaties en treedt op als gesprekspartner voor de minister en was de opdrachtgever voor de ontwikkeling.
Net als elk technisch systeem heeft ATB Vv beperkingen. ATB Vv werkt alleen bij het vooruit rijden vanuit de voorste cabine en dus niet bij het achteruit rijden of bij het geduwd rangeren (dat laatste is trouwens en probleem in elk puntvormig ATB systeem). Bij geduwd rangeren kan zelfs een onterechte snelremming volgen doordat de voor de lok uitgeduwde wagens het sein afrijden voordat de loc de bakens bereikt. De bewaking van een remcurve wordt beëindigd zodra een trein kop maakt, splitst of gecombineerd wordt. Door dat laatste effect is ook de bewaking bij het onterecht vertrekken bij/door een stoptonend sein in sommige gevallen minder effectief.
Bibliografie
ATB Vv. (sd). Opgeroepen op augustus 9, 2010, van Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/ATB-Vv
Inspectie Verkeer en Waterstaat. (2005, september). ATB++ Hoe werkt het.
Railveiligheid .
Movares. (2008).
Systeembeschrijving ATB vv ten behoeve van RKS. Utrecht.
Prorail. (2008).
OVS00189 ATB Verbeterde versie infra-apparatuur. Utrecht: Prorail.