Verslagen
Verslag ProRail lezingen PLC interlocking online
14/06/13 11:23
De sheets van de lezingen over de PLC interlocking en het Risico register Rijwegen staan nu online.
[update 130617 10:00]
Verslag ALV en Maasvlakte 2 online
04/06/13 07:50
De sheets en video registraties van de IRSE-NL ALV en ons bezoek aan de Maasvlakte 2 staan nu allemaal online in de verslagen sectie.
100 jaar IRSE viering geslaagd
13/10/12 17:50
We lijken terug op een enorm geslaagde viering van het 100 jarig bestaan van de IRSE. Op dag 1 hoorden we in het Instituut voor Beeld en Geluid een aantal boeiende voordrachten, borrelden we gezellig na en werden we tijdens het diner gefeliciteerd met het bereiken van deze mijlpaal door Patrick Buck, onze keynote speaker. Op dag twee werd in de workshops levendig gediscussieerd, werd President Francis How rondgeleid langs alle ProRail technische systemen die bij RailInfra opleidingen te zien zijn en maakten we tenslotte en geslaagde rit in een trein die door NS reizigers ter beschikking was gesteld van Amersfoort, via Hilversum. Almere en Lelystad de Hanzelijn op tot Kampen-Zuid en weer terug. Tijdens de rit kon Francis vanuit de cabine nog eens goed het Nederlandse seinstelsel en de werking van de ATB tot zich door laten dringen. Voor de foto's, hand-outs van de lezingen etc. volgt U deze link naar de speciale 100 jaar IRSE site
Verslag ERTMS Regional
16/06/12 10:46
Het verslag, de foto's en presentaties behorende bij de ERTMS Regional lezing van 14 juni 2012 staan online. De video's zijn in delen geplaatst op ons IRSE-NL Youtube kanaal.
Verslag en presentatie Railpro online
06/06/12 13:39
Younger Members bezochten Spoortunnel Delft
29/05/12 21:23
Delft is nu voorzien van een verhoogde bovengrondse spoorbaan die de stad feitelijk in tweeën deelt. Vanwege capaciteitsuitbreiding moet het een viersporig baanvak worden, en daartoe is in overleg met de gemeente Delft gekozen voor een ondertunneling van de spoorbaan. Dit project is een groot civiel hoogstandje, met talloze faseringen in weg-, spoor- en tram-aanpassingen alsmede stedelijke aanpassingen. Voor het spoor komen alle facetten van onderbouw (tunnel) en bovenbouw (spoor, tunneltechnische installaties, beveiliging, bovenleiding) aan de orde.
een kort verslag, de presentaties en wat foto's van het bezoek vind je op de (J)IRSE verslagen pagina.
een kort verslag, de presentaties en wat foto's van het bezoek vind je op de (J)IRSE verslagen pagina.
Presentaties Wildenrath online
12/03/12 21:23
Buitenland bezoek 2012
20/02/12 17:10
Vooruitlopend op het verslag hebben we alvast wat foto's online gezet.
Video ERTMS homologatie online
20/09/11 13:03
De videoregistraties van de presentaties over de ervaringen met de homologatie en certificering van ERTMS materieel op onze bijeenkomst van 15 september 2011 zijn toegevoegd aan de verslagen pagina.
Verslagen ERTMS Homologatie materieel online
16/09/11 10:11
In de verslagen sectie van deze site vindt U de handouts van de presentaties over de ervaringen met de homologatie en certificering van ERTMS materieel op onze bijeenkomst van 15 september 2011.
ATBe voor historisch materieel
13/07/11 09:26
Aan de presentaties bij het verslag van de international younger members visit in juni 2011 is een presentatie over de vereenvoudigde ATB apparatuur voor historisch materieel, in dit geval een stoomloc van de VSM toegevoegd die wellicht voor een breder publiek interessant is.Younger Members's Visit
08/07/11 10:46
Updated July 8th.
During the weekend of June 11th, 2011 the IRSE Younger Members section visited the Dutch Younger Members. They visited the Railinfra Opleiding Training Centre, the Amsterdam Control Room, The Operational Control Centre Rail in Utrecht and went on a steam trip on VSM. The presentation files for the IRSE Younger Members visit to the Netherlands are now online, as well as pictures taken durig the visit.
Foto's Vialis en ALV 2011
26/05/11 23:01
Op 12 mei 2011 waren we te gast bij Vialis in Houten voor een rondleiding door het bedrijf en de Algemene Leden Vergadering 2011. We begonnen met een rondleiding door het bedrijf, waar altijd wel weer iets nieuws te zien is, zoals een opstelling waar led seinen aan een portaal werden getoond, bedoeld als opvolgers/vervangers voor de lichtgeleiderseinen en een nieuwe aluminium AHOB boom met schorten. Na een presentatie over het bedrijf was het tijd voor de Algemene Leden Vergadering. Dat plaatsvervangend voorzitter Peter Musters er goed de wind onder heeft bleek wel uit het feit dat een snelheidsrecord werd gevestigd bij het afhandelen van de formaliteiten, maar niet nadat Peter Musters mede bestuurslid Peter Otten nog eens uitgebreid geluk had gewenst met zijn recent ontvangen koninklijke onderscheiding.
Een selectie van de foto's vind U hier
De link naar Vialis presentatie vind U in het verslag
Excursie OCCR
25/03/11 07:30
Op 24 maart 2011 waren we te gast bij het OCCR Utrecht en de VL post Utrecht. Kijk op de verslagenpagina voor het verslag van het bezoek aan het OCCR
Signals Are Key
20/02/11 14:26
This article is a report on the paper given to the IRSE Dutch section on February 9th 2011, by Vincent Weeda, Prorail and David Koopman, DHV. It also borrows extensively from a paper in Dutch, published in November 2010 for the Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk by Vincent Weeda, Bruno van Touw and Klaas Hofstra, all ProRail.
ProRail has been looking at Japanese railway practices for some time now, in an effort to understand the „secrets” behind their efficiency and see how these could be applied at home. In fact they had their „man in Japan” spend a year there and posted regular reports on his findings on their intranet. In a recent presentation to the IRSE Dutch section, Vincent Weeda (ProRail) and David Koopman (DHV) explained a concept they call „Kort Volgen” which literally translates as „rapid following” and is all about shorter headways and less complicated lay-outs. Something that should be very familiar to those of us involved with rapid transit systems.
To start it off, some observations about Japanese performance were given:
So how does this affect signalling? The engineers sent on the study trips to Japan noted that the Japanese had no qualms about placing a signal almost everywhere, including places where Dutch engineering rules would never allow this to be done. Examples are directly in rear of the platform, just in advance of a level crossing, after a set of points etc. Secondly the layout appeared much less complicated, with almost no bidirectional working, much less points and crossovers and much simpler station throats.
When they discussed our engineering rules with their hosts, the simple question returned was „but how can you possibly position a signal anywhere then?”
In adopting the Japanese principles, the first rule of thumb was “just position all the signals you need to optimize traffic first, and let the other technical systems follow from there” (as opposed to today where e.g. an overhead sectioning or level crossing can prevent optimal signal spacing). And „don’t worry about trains stopping at inconvenient locations too much. Just make sure they can move on quickly instead”.
Short signal spacing in the direction of travel, is another example. In Holland, bidirectional working is required virtually everywhere. But what does it really get us, is the question Vincent asks. In disturbed situations, following an accident, more often than not, both tracks are blocked. If we want to drive past a stranded train, we disturb the traffic in the other direction and defective trains can (or should be able to) be removed fairly quickly anyway. It is an eye-opener to see how much simpler the layout becomes if we abandon bi-directionality. Signal placement is simplified dramatically, control systems and algorithms become simpler, drivers and signalmen have better overview and situational awareness etc.
A typical Japanese layout has much less points than ours. Points can give flexibility in disturbed situations, although „ only to a degree” as pointed out in the discussion of the benefits of bidirectional working. But this flexibility comes at a price. Points eat capacity, as they limit signal placement options and usually introduce speed restrictions. Not just when traversed diverging, but also due to induced cant limitations, standardization of point types leading to requirements to apply only in straight sections of line etc. They impose restrictions on timetables, as they have to be traversed and require de-rusting movements to be made regularly, offer the possibility for misrouting, require inspections and scheduled maintenance. They are an inherent safety risk, subject to wear and tear themselves but also cause wear to rolling stock etc. And in the Japanese philosophy one should avoid the need for, rather than employ the option of rerouting.
In employing these different „system philosophies”, the potential for simplification and cost saving appears to be enormous. Compare Tokyo and Utrecht Central stations. Both have a similar number of platforms and a comparable role in the network. Tokyo Central has 28 points, Utrecht Central has 280! Both stations have uncoupled the main traffic streams to eliminate crossing moves as much as possible. At present Utrecht handles 60 train movements per hour, Tokyo handles 180.
In Holland most stations have a generic speed limitation of 40 km/h within the station limits. This is due to the nature of the Dutch ATP, but also to limit the number of point type and space taken up by them in the complex station throats. If we could raise the lower speeds on the network first, or instead of concentrating on higher speeds, that would optimise traffic flow as well as benefit both slow trains and InterCitys alike. And it avoids the capacity penalty usually incurred when the speed differential between train types is increased.
Early traffic simulations by the study group showed that this concept has promise and now the studies are being extended to the SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad) corridor upgrade project.
As an example, one simulation showed that the simple addition of a signal directly in rear of a platform on a station on the open line and leaving out the cross-overs traditionally found in such locations, still respecting all other design constraints like braking tables etc. would increase theoretical line capacity by some 29%. Most readers will note that this is a very common practice in rapid transit systems as it allows train to ease up to the platform and the train they are following is departing, usually referred to as platform re-occupation time. Further studies taking into account optimised braking tables etc. show even greater promise but are likely to require some more thought on the implications for safety cases when combined with the limitations of existing ATP systems. This of course led to a debate on the benefits ERTMS level 2 might deliver in such system concepts.
Any signal engineer worth his salt will undoubtedly be able to point out many potential issues with the „kort volgen” concept and the Dutch section audience was no exception. „How many Yellow signals will a driver encounter in rear of a red signal”? „Where do we get the additional ATP codes”, etc. But isn’t the real challenge to our profession to investigate under which conditions a number of these benefits can be had, as they apparently are in Japan? And why not examine how we can pick the „low hanging fruit” quickly instead of waiting for ERTMS to be rolled out as an enabling technology. And „adopting 1954 engineering rules to ERTMS design has already been shown to deliver just about no capacity benefit at all”, as one of the members in the audience remarked.
We are perhaps left with the question „can it really be that simple”. And if it is, why hasn’t it been tried before. And the obvious answer might be that it has, and successfully as well. In rapid transit and urban railway settings. So the real issue might be to adopt these principles on mixed traffic lines and break out of the heavy rail design paradigm. It will be interesting to see how this develops and observe a possible application to the SAAL project.
Wim Coenraad
ProRail has been looking at Japanese railway practices for some time now, in an effort to understand the „secrets” behind their efficiency and see how these could be applied at home. In fact they had their „man in Japan” spend a year there and posted regular reports on his findings on their intranet. In a recent presentation to the IRSE Dutch section, Vincent Weeda (ProRail) and David Koopman (DHV) explained a concept they call „Kort Volgen” which literally translates as „rapid following” and is all about shorter headways and less complicated lay-outs. Something that should be very familiar to those of us involved with rapid transit systems.
To start it off, some observations about Japanese performance were given:
When they discussed our engineering rules with their hosts, the simple question returned was „but how can you possibly position a signal anywhere then?”
In adopting the Japanese principles, the first rule of thumb was “just position all the signals you need to optimize traffic first, and let the other technical systems follow from there” (as opposed to today where e.g. an overhead sectioning or level crossing can prevent optimal signal spacing). And „don’t worry about trains stopping at inconvenient locations too much. Just make sure they can move on quickly instead”.
Short signal spacing in the direction of travel, is another example. In Holland, bidirectional working is required virtually everywhere. But what does it really get us, is the question Vincent asks. In disturbed situations, following an accident, more often than not, both tracks are blocked. If we want to drive past a stranded train, we disturb the traffic in the other direction and defective trains can (or should be able to) be removed fairly quickly anyway. It is an eye-opener to see how much simpler the layout becomes if we abandon bi-directionality. Signal placement is simplified dramatically, control systems and algorithms become simpler, drivers and signalmen have better overview and situational awareness etc.
A typical Japanese layout has much less points than ours. Points can give flexibility in disturbed situations, although „ only to a degree” as pointed out in the discussion of the benefits of bidirectional working. But this flexibility comes at a price. Points eat capacity, as they limit signal placement options and usually introduce speed restrictions. Not just when traversed diverging, but also due to induced cant limitations, standardization of point types leading to requirements to apply only in straight sections of line etc. They impose restrictions on timetables, as they have to be traversed and require de-rusting movements to be made regularly, offer the possibility for misrouting, require inspections and scheduled maintenance. They are an inherent safety risk, subject to wear and tear themselves but also cause wear to rolling stock etc. And in the Japanese philosophy one should avoid the need for, rather than employ the option of rerouting.
In employing these different „system philosophies”, the potential for simplification and cost saving appears to be enormous. Compare Tokyo and Utrecht Central stations. Both have a similar number of platforms and a comparable role in the network. Tokyo Central has 28 points, Utrecht Central has 280! Both stations have uncoupled the main traffic streams to eliminate crossing moves as much as possible. At present Utrecht handles 60 train movements per hour, Tokyo handles 180.
In Holland most stations have a generic speed limitation of 40 km/h within the station limits. This is due to the nature of the Dutch ATP, but also to limit the number of point type and space taken up by them in the complex station throats. If we could raise the lower speeds on the network first, or instead of concentrating on higher speeds, that would optimise traffic flow as well as benefit both slow trains and InterCitys alike. And it avoids the capacity penalty usually incurred when the speed differential between train types is increased.
Early traffic simulations by the study group showed that this concept has promise and now the studies are being extended to the SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad) corridor upgrade project.
As an example, one simulation showed that the simple addition of a signal directly in rear of a platform on a station on the open line and leaving out the cross-overs traditionally found in such locations, still respecting all other design constraints like braking tables etc. would increase theoretical line capacity by some 29%. Most readers will note that this is a very common practice in rapid transit systems as it allows train to ease up to the platform and the train they are following is departing, usually referred to as platform re-occupation time. Further studies taking into account optimised braking tables etc. show even greater promise but are likely to require some more thought on the implications for safety cases when combined with the limitations of existing ATP systems. This of course led to a debate on the benefits ERTMS level 2 might deliver in such system concepts.
Any signal engineer worth his salt will undoubtedly be able to point out many potential issues with the „kort volgen” concept and the Dutch section audience was no exception. „How many Yellow signals will a driver encounter in rear of a red signal”? „Where do we get the additional ATP codes”, etc. But isn’t the real challenge to our profession to investigate under which conditions a number of these benefits can be had, as they apparently are in Japan? And why not examine how we can pick the „low hanging fruit” quickly instead of waiting for ERTMS to be rolled out as an enabling technology. And „adopting 1954 engineering rules to ERTMS design has already been shown to deliver just about no capacity benefit at all”, as one of the members in the audience remarked.
We are perhaps left with the question „can it really be that simple”. And if it is, why hasn’t it been tried before. And the obvious answer might be that it has, and successfully as well. In rapid transit and urban railway settings. So the real issue might be to adopt these principles on mixed traffic lines and break out of the heavy rail design paradigm. It will be interesting to see how this develops and observe a possible application to the SAAL project.
Wim Coenraad
Kort Volgen
03/02/11 07:34
Op 3 februari 2011 hadden we een full house bij DHV. Kijk op onze verslagen pagina voor de video's, de powerpointsheets en de simulatie.
Verslag Jonge Leden 6 juli 2010
06/07/10 16:30
Op 6 juli 2010 vond de eerste (J)IRSE 2010 activiteit plaats.Een bijeenkomst in het Infocentrum Stationsgebied te Utrecht met het onderwerp:
“Haven’t we forgotten the people?"
Na de introductie en een impressie van hoe het Stationsgebied in Utrecht gaat worden, hield Aernout Kuiper (ProRail IP Stations & Transfer ) een presentatie over de achtergrond, aanpak, ontwerp en de realisatie van het OV-terminal Utrecht. Aansluitend volgde een korte interactieve discussie omtrent enkele prikkelende stellingen.
De bijeenkomst werd afgesloten met een borrel in café “ Willem Slok”
Video bezoek Nieaff Smitt geplaatst
27/05/10 21:35
Inbouw en introductie ERTMS in bedrijf
27/03/10 06:41
Lezing India online
17/03/10 07:22
Voor wie overweegt de International Conventie in Delhi bij te wonen (en anderen) staat nu de lezing die Anshul Gupta vorige week gaf online op de IRSE Webcast site. De geschreven versie verscheen al in IRSE News.
Podcast Jaap van den Top online
15/11/09 16:41
De podcast van de lezing die Jaap van den Top gaf tijdens de ALV op 13 november staat nu online. Je vind hem via de "bijeenkomst gemist" pagina
Uitreiking plaquettes erelidmaatschap
14/11/09 09:02
Verslag BRIO
12/11/09 19:15
Gelijktijdig wordt de gehele beveiliging vervangen, inclusief de treindetectie. Daarvoor worden 1100 keten, wij zouden zeggen relaishuizen, geplaatst. Belangrijkste elementen zijn de SMARTLOCK 400 systemen en elektronische assenteller of spoorstroomkringen. Daarnaast worden LEU’s geplaatst in het kader van het ETCS1-project. Interessant was ook te horen hoe Infrabel dit werk met haar partners Siemens en Alstom uitvoert. Een ontwikkeling waarbij in de loop van het project meer activiteiten naar de partners verschuift. Testen en indienststelling blijft voorbehouden aan Infrabel.
Na de presentaties was er tijd tekort om alle vragen te beantwoorden want de bus stond klaar om een bezoek aan het Noordstation te brengen. Daar bekeken we op het emplacement een keet van binnen en bezochten we de ruimte waar de elektronische beveiliging, nog van het type SSI, opgesteld stond.
Gevoed met veel interessante informatie keerden we huiswaarts.
In de bus op weg naar huis werd Ton van Rijn als gastheer en organisator door Jan Oonincx bedankt voor de uitermate geslaagde trip naar België. Van de gelegenheid werd gebruik gemaakt om afscheid te nemen van onze vicevoorzitter Marco Jungbeker, die per 1oktober een functie bij Siemens Canada heft aanvaard. Er werd gespeculeerd op een excursie naar Siemens Canada. Marco en bestuur komen daar te zijner tijd op terug.
BRIO foto's en presentatie
06/11/09 06:55
Een selectie van foto's gemaakt tijdens ons bezoek aan Alstom en NMBS en de Alstom EBP PLP presentatie sheets zijn beschikbaar.
Bezoek Strukton Meppel
14/05/09 11:32
Na een korte inleiding over Strukton Rail en hun activiteiten werd er nader ingegaan op het concept van Beheerste Toelating door Roelof Bult en Marcel van Vliet.
Duidelijk werd dat met dit concept voor bepaalde werkzaamheden de mogelijkheid wordt geboden om deze tussen de treinenloop door te verrichten. Dit is van groot belang voor ProcesContractAannemers aangezien zij een steeds groter aantal werkzaamheden naar de nacht ziet verschuiven. Dit alles vanwege strengere veiligheidsnormen.
Het is zelfs zo erg dat personeel op zoek gaat naar een andere job vanwege de onaantrekkelijkheid om zoveel in de nachtelijke uren te moeten werken.
Beheerste Toelating geeft mogelijkheden om dit in positieve zin te beinvloeden.
Vervolgens was er een presentatie/demonstratie van de blokkijker door Willy Siegel. Het was ook interessant om te horen op welke interactieve en iteratieve wijze dit product tot stand is gekomen. Ook het ergonomische deel is gedurende dit proces nadrukkelijk aan bod geweest.
Na afloop heeft Strukton Rail de aanwezigen een prima maaltijd aangeboden waarna eenieder met een goed gevoel huiswaarts keerde.
Bijeenkomst 12 maart Video
14/03/09 06:41
De video registratie van de presentatie van Lex Moscou is te bekijken op onze "Bijeenkomst Gemist" pagina's.Bijeenkomst 12 maart Kosten discussie
13/03/09 08:03
Jeroen Nederlof over overwegen
22/11/08 15:30
Woont U dichtbij een station waarnaast een spoorwegovergang ligt en bent U een ongeduldig type? Dan loopt U meer kans op een dodelijk ongeval op die overweg.Lees verder...
Verslag bezoek Randstadrail
23/10/08 15:57
Het verslag van het bezoek aan Randstadrail op 16 oktober 2008 en enige foto's daarvan zijn toegevoegd.
Presentaties BR en HSL-Z beschikbaar
26/02/08 16:18
Presentaties gegeven op 15 februari jl over Betuweroute (door Theo vd Ven) en HSL-Z (door Luc v Gerrevink) beschikbaar voor download